Дата поступления: 17 Мая 2012 в 17:21
Автор работы: a*****************@mail.ru
Тип: реферат
Содержимое работы - 1 файл
Скачать файл Открыть файл
Практическая работа по географии.doc
- 113.50 Кб7.Главные районы экспорта (импорта)
Почти вся продукция машиностроения перераспределяется между развитыми странами. Это обусловлено тем, что развивающиеся страны не могут позволить себе больших затрат на науку. Развитые капиталистические и новые индустриальные страны выделяются масштабами продукции машиностроения, предназначенной на экспорт, а отсюда их повышенное внимание к улучшению качества выпускаемой продукции.
Основные грузопотоки машиностроительной продукции распределяется
следующим образом:
Япония à США
США à Западная Европа
Машиностроительный комплекс России,
Украины и других стран СНГ,
Китая, Индии, Бразилии работает преимущественно
на внутренний рынок, а это зачастую приводит
к производству продукции низкого качества.
8, Перспективы развития машиностроения.
Главная перспектива-это экологическое машиностроение. Сейчас ученые работают над созданием безотходного производства, установки специальных очистных сооружений и так далее. Так же внедрение научных знаний может увеличить продуктивность предприятий и компьютеризировать их, облегчив ручной труд. В недалеком будущем появятся новые отрасли машиностроения, и получит огромное развитие и поддержку микроэлектроника и экологическое машиностроение. Важным районом отраслей машиностроения будет Азия, для развития которой есть все необходимое.
Краткое описание
Прогрессивные сдвиги произошли в последние десятилетия в структуре обрабатывающей промышленности, где на передний план постепенно вышла машиностроительная отрасль, которая и ранее занимала ведущие позиции в структуре мирового хозяйственного комплекса.
Содержание работы
Значение отрасли в мировом хозяйстве. Ее отраслевой состав. Влияние НТР на ее развитие.
Сырьевые и топливные ресурсы отрасли и их размещение.
Размеры производства продукции с распределением по главным географическим районам.
Главные страны производители.
Главные регионы и центры производства; факторы, обусловившие размещение отрасли именно в этих регионах.
Природоохранные и экологические проблемы, возникающие в связи с развитием отрасли.
Главные районы экспорта (импорта)
Перспективы развития
Импорт и экспорт машиностроения
Определение 1
Экспорт – это процесс вывоза товаров за пределы страны, тогда как импорт – это процесс ввоза продукции из-за границы.
В современном мире импорт представляет собой самый распространенный вид деятельности в торговле. Именно поэтому импорт считается основой международных экономических отношений.
Часто экспортная продукция поставляется во много стран одновременно.
Экспортировать возможно не только произведенную продукцию, но и капитал, такой экспорт принято называть инвестированием средств в целях налаживания собственного производства за рубежом.
По данным за 2016 год 8,5% российского экспорта приходится на машиностроение. При этом 30% данной продукции направляется в страны СНГ, а 70% в страны ближнего зарубежья.
В период с 2000 по 2008 экспорт в России находился в состоянии роста.
Экспорт имеет сырьевую и технологическую направленность, а также определяет роль страны в отраслевой специализации. К примеру, большое количество экспорта свидетельствует о высоком научно-техническом и производственном уровнях отраслей. А большой экспорт минеральных ресурсов, наоборот, говорит о неразвитости высокотехнологичных отраслей.
Так стоит отметить, что Россия входит в число стран с большим процентом экспорта нефтегазовой продукции, в этом она является неоспоримым лидером, тогда как в экспорте машин и оборудования Россия уступает позиции многим развитым странам, таким как США, Япония, Германия, Корея, Франция и др.
Существует такая организация как Таможенный союз – это своего рода соглашение между странами об отмене таможенных пошлин в торговле и создании единой таможенной территории.
У стран, входящих в Таможенный союз, за период с 2007 по 2012 значительно увеличилась зависимость от импорта. За данный период российский экспорт вырос на 29%, тогда как импорт вырос на 123%.
В 2012 году на Россию приходилась самая большая часть экспорта (16,6 млрд). то есть в этот период гораздо больше машин ввозилось на территорию России, нежели вывозилось. При этом она была нетто-импортером (страна в которой доля импорта во много раз превышает долю экспорта) по всем видам экономической деятельности.
Замечание 1
Самая большая доля экспорта приходится на летательные аппараты.
В импорте 35% пришлось на производство оборудования и транспортных средств, а также 31% на электрооборудование.
Стоит отметить, что Россия обладает огромным потенциалом импортозамещения. Это обусловлено большим спросом на машиностроительную продукцию с учетом того, что он удовлетворяется за счет импорта. Все это складывается на фоне постоянного роста закупок импортной техники.
Показатели внутреннего спроса на автомобильную продукцию и товары долгосрочного пользования находятся в постоянном росте, так как насыщенность рынков данной продукцией еще далека от показателей развитых стран.
Во многом процесс импортозамещения зависит от замены машиностроительного оборудования, а именно как быстро и качественно будет произведена замена. Ярким примером служит автомобилестроение. Модернизация производства в условиях наличия стабильного платежеспособного спроса и создания преференций для инвесторов может пройти в довольно короткие сроки. Стоит также отметить, что источником финансирования могут служить ресурсы, накопленные в течение экономического роста, то есть не обязательно искать инвесторов на стороне.
В отличие от импорта, возможности расширения экспорта ограничены. Это связано, во-первых, с тем, что повышающийся потребительский и инвестиционный спрос будет поглощать большую часть прироста выпуска продукции, при этом не позволив повысить экспортные поставки. Во-вторых, практически невозможно предугадать увеличение спроса на продукцию российского машиностроения на мировом рынке, так как существует достаточно большое отставание от развитых стран. Все это приводит к выводу, что продукция российского машиностроения не пользуется большим спросом на мировом рынке, да и быстрое занятие отдельной ниши практически невозможно.
Экспорт России в 2017 г.
В 2017 году отмечается рост экспорта продукции машиностроения на 14,6%, что является первым крупным скачком после 2013 года.
Российский экспорт имеет свою специфику, он не предусматривает крупные экспортные контракты, именно поэтому показатели могут сильно колебаться. Главной спецификой российского экспорта служат военный и атомный комплексы.
В 2017 году экспорт турбореактивных двигателей вырос на 28%, что является вторым результатом в истории (первый в 2013 году). Это позволило России входить в пятерку крупнейших экспортеров данной продукции.
2017 год отмечен тем, что был поставлен абсолютный рекорд в экспорте, а именно, увеличился экспорт реактивных двигателей, прирост которого составил 40%. Это вывело Россию в лидеры экспортеров реактивных двигателей.
Замечание 2
На этом череда лучших показателей 2017 года не заканчивается. Еще одним рекордным показателем стал экспорт ядерных реакторов, который вырос в 2,7 раза по сравнению с 2010 годом.
Еще одним не плохим результатом стал экспорт котлов центрального отопления, который вырос на 37%. В новейшей истории это один из лучших показателей. Предыдущий лучший показатель также относится к 2010 году.
Уступив место 2004 году, экспорт 2017 года электрических аккумуляторов вырос на 18%.
Экспорт холодильного оборудования увеличился на 49%, большую часть его составили холодильные витрины.
Немного хуже дела обстоят с экспортом автомобилей - здесь прирост составил 23%, что является третьим результатом. Однако существует стабильный, хоть и не большой, рост.
Экспорт грузовых и пассажирских вагонов за 2017 год вырос на 49%, что уступает лишь пику 2008-2012 годов.
Также лучшими результатами 2017 года стал экспорт такой продукции, как:
- Медицинские приборы и инструменты (16,9%),
- Лазеры и специальная оптика (84%),
- Оборудование для птицеводства (увеличение объема в 2 раза),
- Кондиционеры (28%),
- Механические распылители (92%).
Российский стройкомплекс нуждается в большом количестве современной техники. Она есть, но в основном импортного производства. Где же продукция отечественного машиностроения?
В современном мире невозможно успешно развивать ни одну отрасль без серьезной машиностроительной базы. Это в полной мере относится и к строительству. Одна из причин низкой производительности труда в этой сфере недостаточное использование передовой техники и механизмов.
Импортовозмещение
Строительно-дорожное машиностроение в России отнюдь не впечатляет своими масштабами. На всю огромную страну — всего 70 предприятий, на которых работают 50 тыс. человек. Ежегодно они выпускают продукцию на 60 млрд руб., часть которой «весом» в 12 млрд руб. отправляется на экспорт.
Кризис больно ударил по отрасли. Спрос на технику сократился примерно в два раза, а по некоторым ее видам — в три раза. В результате, по словам Президента ассоциации Росспецмаш Константина Бабкина, за три последних года объем производства упал на треть.
Это привело к еще большему засилью импортной техники, в 2017 году ее доля составила 71%. Согласно прогнозам на текущий год, эта величина будет равна 66%. Сегодня количество работающей отечественной строительной техники даже меньше, чем сельхозтехники на наших полях. Есть сегменты, где этот показатель еще ниже. Так, доля экскаваторов не превышает 20%.
Но даже при такой ситуации предложение превышает спрос. К тому же рынок открытый, на него заходят все желающие. По словам Дениса Стесина, директора по продажам и развитию компании «Эксмаш», конкуренция не позволяет максимально развиваться отечественным производителям. Вот и идет товар из Китая, Южной Кореи и других стран.
— Грустно смотреть на то, как на ключевых стройках страны, таких как олимпийские объекты в Сочи и стадионы предстоящего чемпионата мира по футболу, работает преимущественно импортная техника, — сетует Константин Бабкин.
На госадреналине
Между тем с начала года ситуация стала меняться. Рынок спецтехники восстанавливается быстрыми темпами. Скорее всего, сказывается отложенный спрос. По мнению руководителя Росспецмаша, по итогам года можно прогнозировать общий рост производства на уровне 25—30%.
Определенный вклад в это вносит правительство, предпринимающее меры по поддержке отрасли. В последнее время Минпромторг запустил сразу несколько проектов, что, по мнению представителей индустрии, положительно сказывается на ее состоянии. Был введен утилизационный сбор на импортную технику, определены льготные условия лизинга на отечественную машиностроительную продукцию и субсидирование пилотных партий.
По словам Константина Бабкина, еще два года назад никто и не мечтал о таких преференциях, теперь же они стали реальностью, что непременно скажется на производственных показателях.
Экспорт нам поможет
Впрочем, обольщаться не стоит. Отдельные позитивные тенденции не меняют общей ситуации — положение в отрасли остается плохим. Да, идет рост производства, но одновременно увеличивается и доля импорта. Директор Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга Евгений Корчевой отмечает, что меры государственной поддержки хотя и улучшили ситуацию, но ее перелома добиться не смогли.
К тому же далеко не все меры оказываются эффективными. Например, импортеры полуприцепов сумели найти лазейку в законодательстве и не платят утилизационный сбор, получая таким образом конкурентные преимущества.
Остро не хватает новых образцов отечественной техники, их почти нет на рынке. Отсюда — важность поддержки НИОКР, констатирует чиновник. Но процесс разработки новых моделей в любом случае займет немало времени.
Отдельная тема — увеличение и поддержка экспорта. По мнению Евгения Корчевого, отрасль никогда не выберется из затяжного кризиса, если не будет поставлять в другие страны конкурентоспособную продукцию. Этот вариант опробован в мире неоднократно, а существующие в России мощности позволяют потенциально увеличить экспортные поставки с 12 млрд руб. до 40 млрд руб., то есть почти в 4 раза.
В то же время, признает Евгений Корчевой, вложения в экспорториентированные производства сопряжены с немалыми рисками. Но неверно зависеть только от внутреннего спроса, в этом случае отрасль не будет иметь простора для развития. К тому же экспорт стимулирует улучшение качества продукции. А в наших условиях эта тема более чем актуальна.
Кустари рулят
Мешает развитию отрасли и контрафакт. Причем не только завезенный из-за рубежа, но и «доморощенный». Как рассказывает директор по стратегическому маркетингу и взаимодействию с госструктурами «ЧТЗ-Уралтрак» Андрей Печеркин, в Челябинске, где расположен знаменитый тракторный завод, действует более десятка кустарных предприятий — чаще всего в неприспособленных помещениях, подчас в обычных гаражах. Они восстанавливают старые тракторы и продают их как новые под маркой ЧТЗ.
Объем продукции таких кустарей отнюдь не маленький — до 10% от уровня легального производства в стране. Как и ущерб от их деятельности, который оценивается в 1 млрд руб. Покупателей, понятно, привлекает низкая цена «перешитой» техники, она обычно на 20—30% меньше рыночной.
По словам Андрея Печеркина, сотрудники компании неоднократно выявляли этих нелегальных производителей. Но возбудить против них уголовные дела не удается — они быстро меняют адреса и названия, да и прокуратура в этом вопросе ведет себя чересчур пассивно.
Урезонить тракторостроителей-кустарей можно введением обязательной сертификации продукции, наведением порядка в аттестации производств. Но пока этого не случилось, «работа на дому» продолжается — насчитывается уже 25 подделок известных брендов.
Впрочем, как считает заместитель руководителя Росстандарта Алексей Кулешов , еще не факт, что эти меры подействуют. На Западе декларирование продукции — это способ заявить о том, что она отвечает всем предъявляемым к ней требованиям, у нас — возможность обойти требования к безопасности техники, что ведет к снижению доли добросовестных производителей на рынке.
Одной из мер борьбы с контрафактом может стать создание при Минпромторге реестра добросовестных законопослушных предприятий. Тем более что они все известны. Это позволит более эффективно осуществлять контроль рынка. Пока же, по мнению представителей отрасли, государство уклоняется от борьбы с контрафактной продукцией, возложив всю ее тяжесть на предприятия.
Пятый элемент
Еще одна острая проблема отечественного машиностроителя — отсутствие своей элементной базы. Без нее невозможно проектировать новые машины, увеличивать модельный ряд.
В России явный недостаток выпускаемых компонентов, а те, что есть, — зачастую плохого качества. По мнению коммерческого директора компании «ДСТ-Урал» Евгения Калашникова, до тех пор пока мы не создадим собственную современную элементную базу, тягаться с импортом будет трудно. Без господдержки, без соответствующих программ не обойтись. Например, крайне важно освободить от таможенных пошлин импортируемое для выпуска компонентов оборудование.
И еще одно — подготовка кадров. Их сегодня явно не хватает.
Недомеры
Государство долго не обращало внимания на отрасль строительного и транспортного машиностроения. Меры принимаются, но их явно недостаточно. Вот, пообещали разработать стратегию развития индустрии до 2030 года. Но если вспомнить, сколько у нас подобных «стратегий» и как они реализуются, то оптимизма это вряд ли прибавит. Поэтому — «спасайся, кто может». Примерно это сегодня и происходит.
Владимир ГУРВИЧ
Мировой машиностроительный комплекс
Машиностроение - главная отрасль промышленности: на нее приходится 35-38% стоимости промышленной продукции развитых стран и 34-36% занятых. В развивающихся странах эта доля гораздо меньше - 15-20% и менее.
По общей стоимости продукции первое место прочно занимают США, на втором месте - Япония, на третьем - ФРГ, лидер западноевропейского машиностроения; вслед за ними идет Китай. Масштабы машиностроительной продукции остальных стран уже на порядок меньше, но в число ведущих стран входят Франция, Великобритания, Италия, Канада, Бразилия и Испания, которые замыкают десятку крупнейших производителей машиностроительной продукции мира. Все остальные страны дают суммарно менее 10% мировой машиностроительной продукции.*
* Ранее СССР прочно занимал второе место независимо от методики расчета стоимости машиностроительной продукции. Но теперь из-за свертывания основных военных производств и того, что значительная доля отраслей приходится на предприятия Украины, Беларуси, стран Балтии, любые сопоставления будут неточными. Тем не менее основная производственная база машиностроения России сохранилась и обладает высоким потенциалом.
США, Япония, ФРГ производят полную номенклатуру машиностроительной продукции. Меньшее разнообразие типично для машиностроения Великобритании, Франции, Италии, а также Канады. Китай - крупный экспортер продукции примитивного машиностроения, вроде велосипедов, а Россия по сути дела еще не нашла свое место на мировом рынке, но обладает большими возможностями вывоза вооружения и новейшей (в том числе космической) техники; в то же время она вынуждена ввозить много видов машин, ранее поставлявшихся из других республик бывшего Союза, из стран Восточной Европы. Поэтому и в России, и в Китае отрицательный баланс во внешней торговле машиностроительной продукцией.
Многие страны в Западной Европе также импортируют различные виды техники и одновременно вывозят высококачественные изделия, которые завоевали «место под солнцем» на мировом рынке. Так, Швейцария является крупным экспортером высококачественных станков, часов, приборов, крупногабаритного электро- и текстильного оборудования; в то же время страна ввозит автомобили и много другой машиностроительной продукции. Примерно также строится машиностроение Швеции и большинства других западноевропейских стран: на экспорт идут качественные изделия высоких технологий и одновременно ввозится широкая номенклатура обычных изделий, особенно электро- и радиотехники, прежде всего из Южной Кореи, Гонконга, Сингапура. «Новые тигры» Юго-Восточной Азии составляют вторую группу стран-экспортеров, работающих преимущественно на внешний рынок и особенно рынок США и даже Европы и поставляющих массовую, трудоемкую продукцию, как морские суда (Республика Корея вышла на первое место), автомобили, бытовую электротехнику и т.п. Если первая группа экспортеров, особенно европейских, базируется на высокой технологии и качестве, то вторая группа имеет возможность выпускать конкурентоспособные изделия за счет дешевизны труда.
Вне этих двух групп можно назвать страны, где машиностроение базируется на большой емкости внутреннего рынка - Китай, Бразилия, Индия. Их машиностроение пока еще только выходит на внешний рынок. Многие страны Латинской Америки, Азии, Африки свои потребности в машиностроительной продукции удовлетворяют полностью за счет импорта.
Россия и страны СНГ находятся в процессе становления своих хозяйственных структур, однако уже ясно, что есть крупные пробелы в номенклатуре производства, которые приходится либо покрывать импортом, либо восстанавливать заново. К ним относятся не только сложные изделия вроде станков или турбокомпрессоров, но и довольно элементарные изделия, «отданные» в свое время странам Восточной Европы - от аккумуляторов и даже электролампочек до вагонов, нефтяного оборудования и кабеля. Конечно, страна обладает огромными мощностями военно-промышленного комплекса, но его конверсия требует больших средств, а главное, политической воли, поскольку до сих пор имеются тенденции найти рынки сбыта для оружия, не учитывая, что оружие - это «политический товар» со своими законами сбыта. Во всяком случае, по разным расчетам, понадобится от 5 до 15 лет, прежде чем ВПК мог бы с лихвой покрыть потребности страны, приспособиться к требованиям рынка. Россия все еще занимает второе место по экспорту вооружения.
В отраслевой структуре отрасли преобладают общее машиностроение, электротехника (включая электронику), транспортное машиностроение. Доля общего машиностроения, занимавшего в конце 80-х гг. первое место, снизилась. Это связано с сокращением производства сельскохозяйственных машин, текстильного оборудования и т.п.; в то же время увеличился выпуск дорожно-строительных машин или появились новые производства - например, робототехника, конторское оборудование и т.п.
Таблица 6
Международная торговля вооружением и военной техникой (млн долл.)
Главные экспортеры и импортеры |
1988 г. |
1992 г. |
1988- 1992 гг. |
Экспортеры США |
12204 |
8429 |
54969 |
СССР-Россия |
14658 |
2043 |
45183 |
Франция |
2403 |
1151 |
9349 |
Германия |
1241 |
1928 |
8190 |
Китай |
2161 |
1535 |
7659 |
Великобритания |
1704 |
7623 |
|
Чехия и Словакия |
3164 |
||
Прочие страны-экспортеры |
4736 |
1595 |
14877 |
Мировой экспорт |
40034 |
18405 |
151014 |
Развивающиеся страны-импортеры |
23688 |
9320 |
85553 |
в том числе: Индия |
3709 |
1197 |
12236 |
Саудовская Аравия |
2441 |
8690 |
|
Афганистан |
1264 |
7515 |
|
Турция |
1447 |
1511 |
6167 |
Ирак |
2845 |
4967 |
|
Иран |
3632 |
Общее машиностроение - очень многопрофильно, по разным классификациям в него включают от 300 до 360 основных производств. Среди них станкостроение, выпуск производственного оборудования, сельскохозяйственных машин, дорожно-строительного оборудования, двигателей, насосов, полиграфического оборудования. Происходит систематический сдвиг общего машиностроения в менее развитые страны, куда передаются наиболее трудоемкие виды производства. Особенно это заметно в таких отраслях, как судостроение, сельскохозяйственное машиностроение, производство дорожно-строительных машин.
Станкостроение до сих пор, несмотря на его широкое распространение, по сути дела сосредоточено в немногих странах. Более того, вывоз продукции станкостроения характерен для еще меньшего числа стран: так, Китай, находящийся на пятом месте по выпуску станков, вывозит примерно 10% своей продукции, значительно уступая Швейцарии. Главным же поставщиком станков на мировой рынок остаются Япония и Германия и в меньшей степени США, Италия и Швейцария. Эти пять лидеров мирового станкостроения и обеспечивают основную часть поставок станков на мировой рынок.
Таблица 7
Станкостроение и экспортность отрасли ведущих стран мира в 1993 г. (в млн долл.)
Страны |
Производство |
Экспорт |
Доля в мировой торговле, % |
Япония |
7150 |
3600 |
|
Германия |
5150 |
3330 |
|
США |
3300 |
1100 |
|
Италия |
2400 |
1400 |
|
Китай |
1750 |
||
Швейцария |
1350 |
1200 |
|
Тайвань |
1000 |
||
Великобритания |
|||
Республика Корея |
|||
Франция |
Иначе размещены предприятия сельскохозяйственного машиностроения. В развивающихся странах выпускается до 40% сельскохозяйственных машин, 30% тракторов. Тем не менее различия между сельскохозяйственным машиностроением высокоразвитых и развивающихся стран весьма существенны. В первых преобладают не просто сложные машины, но явно проявляется специализация на выпуске оборудования для комплексной механизации ферм, в то время как во вторых машиностроение специализируется на машинах для полеводства. Мало того, развивающиеся страны очень часто специализируются на выпуске продукции, которая в ведущих странах уже не производится. Так, Бразилия в 80-е гг. выпускала до 100 тыс. штук жнеек.
Для этих производств типична наиболее широкая среди всех отраслей общего машиностроения номенклатура. Все другие виды машин выпускаются в гораздо меньших количествах и, главное, довольно четко прослеживается закономерность в их размещении: чем сложнее вид машины, тем выше экономический и технологический уровень производителя, чем проще машина, тем чаще ее производство размещается в странах третьего мира. Чем сложнее производство, тем уже круг производителей.
Весьма ограничен круг производителей продукции тяжелого машиностроения. В прошлом вся номенклатура тяжелого оборудования производилась только в США, Японии, Германии и в какой-то мере Великобритании. Все остальные страны по сути производят только ограниченную номенклатуру изделий, которые имеют спрос на мировом рынке, и вынуждены больше ввозить изделий тяжелого машиностроения, чем вывозить. К первой группе постепенно начал подтягиваться Китай, но эта отрасль ни по количеству, ни по качеству продукции не удовлетворяет внутренний спрос. Хотя Китай уже появился на рынках с маломощной и несложной техникой, он все же прежде всего является импортером продукции тяжелого машиностроения.
Остальные же поставщики продукции выделяются на мировом рынке только отдельными изделиями: например, Швеция поставляет оборудование бумажной промышленности, так же, как и Финляндия; Австрия - оборудование для металлургических заводов. Известно машиностроение Швейцарии, Бельгии, Нидерландов. Только у Франции и Италии номенклатура продукции тяжелого машиностроения более широка, но тем не менее полностью они свой рынок не удовлетворяют. В целом крупнейший экспортер продукции общего машиностроения - Германия, второе место - у США и только третье место у Японии.
В развивающихся странах выделяются Бразилия и Индия.
Электротехника и электроника выделились в две отрасли, хотя электроника выросла из электротехники и поэтому во многих случаях электротехнические и электронные производства входят в состав не только одних и тех же фирм, но и промышленных предприятий. Во многих странах обе отрасли по-прежнему статистикой считаются единой отраслью, но тем не менее уже следует учитывать разные факторы их размещения. Несмотря на свое «первородство», электротехника ныне «бедная» сестра в электронно-электрическом семействе. В электротехнике есть два вида основных производств, существенно отличающихся по технологии и организации промышленного цикла. Производство бытовых электроприборов ведется большими сериями, нередко на конвейерах и исчисляется миллионными тиражами, тогда как выпуск генераторов и других промышленных электроприборов носит единичный и мелкосерийный характер, их выпускают на немногих заводах, обслуживающих мировой рынок. В США несколько крупных комбинатов обеспечивают мощными электромашинами не только страну, но и весь мир. Они расположены в Питсбурге - колыбели «Вестингауз электрик», Скенектади (близ Нью-Йорка) - родине компании «Эдисон», в Милуоки, где крупные комбинаты выпускают широкую номенклатуру электротехнических изделий. В Западной Европе подобные заводы размещаются в Манчестере, центре фирмы «Метро Виккерс», в Бадене (Швейцария) - фирма «Браун-Бовери», в Нюрнберге - фирма «Сименс», в Эйндховене (Нидерланды) - фирма «Филипс». Предприятия, дающие массовую продукцию, размещены в основном в маленьких городах, где дешевые земля и труд.
Условия размещения электронных предприятий по выпуску массовой продукции схожи с условиями стандартных электротехнических производств. А вот головные заводы электронных компаний размещаются с ориентацией на близость к центрам научных исследований. Такова, например, знаменитая Силиконовая долина в США в Калифорнии, где научно-производственные фирмы выросли вокруг знаменитого Стенфордского университета. Подобные научные парки выросли и в Европе и в Японии.
Электронная промышленность состоит из двух крупных подотраслей: военно-промышленной электроники и бытовой электроники. Первая подотрасль - по-прежнему удел таких стран, как США и Россия, в меньшей степени Японии и стран Европы. Основным центром бытовой электроники стала Япония, а затем и страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Так, в США соотношение между объемами выпуска военно-промышленной и бытовой электроники составляет примерно 10:1, в то время как в Японии бытовая электроника давала до 80% общего производства подотрасли. Еще большую долю бытовая электроника составляет в новых индустриальных странах, где она рассредоточена по многим производителям. В результате импорт бытовой электроники из этих стран и Японии в США достигает 15-20 млрд долл., т.е. почти равен внутреннему производству. Среди НИС особенно выделяются Сингапур, Республика Корея, Тайвань, Малайзия. Западноевропейская электронная промышленность с трудом выдерживает конкуренцию НИС, и ее доля на мировом рынке неуклонно сокращается.
Транспортное машиностроение остается одной из важнейших отраслей машиностроения. В настоящее время снизилось значение таких его подразделений, как авиастроение (из-за падения спроса на военные самолеты), судостроение (из-за падения спроса на нефтеналивной тоннаж), и переживает застой производство железнодорожного состава, фактически перемещенного в развивающиеся страны. Однако в России и в странах СНГ производство железнодорожного подвижного состава имеет рынок и нуждается в дальнейшем расширении.
Ведущее место прочно занято автомобилестроением, которое постепенно расширяется, охватывая все новые страны, например, Бразилию, Аргентину, Республику Корея. Но главными производителями остаются четыре региона: Япония, США с Канадой, ЕС, а также Россия. Значительным потенциалом роста обладают автомобильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масштабам для такой страны, как Китай.
В целом европейский макрорегион произвел 16 млн автомобилей и занял первое место, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте - США и Канада. Вне трех макрорегионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомобилей), России и Китая, хотя технологически они тяготеют к макрорегионам ЕС, Японии. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.), а также автосборочные заводы во многих странах мира.
Таблица 8
Автомобилестроение ведущих стран мира в 1993 г. (в млн шт.)
Страны и регионы |
Всего |
Легковых |
Грузовых и автобусов |
Япония |
11,5 |
||
США |
|||
ФРГ |
|||
Франция |
|||
Испания |
|||
Канада |
|||
Италия |
|||
Республика Корея |
|||
Великобритания |
|||
Швеция |
|||
Россия и страны Восточной Европы |
|||
Страны Латинской Америки |
В Европе автопромышленность тяготеет к столичным ареалам и морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Испании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроительные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген») и др. Однако расстояния в ФРГ сравнительно невелики и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов (Антверпен и Роттердам в условиях интеграции обслуживают всю территорию ФРГ). Кроме того, есть и специальные производства, работающие прямо на экспорт, как завод «Фольскваген верк» в Эмдене.
В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена между Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспортных машин.
В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес. Детройт - колыбель американского автостроения, город, где в пригороде Дирборна выросли заводы «Форд Мотор».
Автостроение стало ведущей подотраслью транспортного машиностроения, хотя еще десять лет назад самым капиталоемким видом транспортного машиностроения было самолетостроение, или точнее авиаракетокосмическое производство. С сокращением военных расходов снизилось значение этой отрасли. Крупнейшей авиакосмической промышленностью обладают США, второе место занимает Россия - наследница военного потенциала СССР. Со значительным отрывом далее следуют Франция и Великобритания, космическая промышленность которых также подверглась серьезным сокращениям. Вне этой большой четверки выделяется авиационная промышленность ФРГ и фирма «Фоккер» в Нидерландах. Остальные авиакосмические предприятия во всем мире чаще всего ограничиваются производством отдельных блоков, в частности, для собираемого во Франции аэробуса.
Из центров авиационной промышленности следует прежде всего выделить группу заводов фирмы «Боинг» в Сиэтле и районе Лос-Анджелеса. В Западной Европе выделяется завод в Тулузе, на котором был собран сверхзвуковой «Конкорд». На характер размещения авиационной промышленности влияет стремление найти районы с более дешевой землей для аэродромов. Тесная связь с НИОКР привела к концентрации авиапромышленности в немногих странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы.
В отличие от авиастроения судостроение все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к ее квалификации. Хотя Япония долгое время была ведущим производителем судов, ее обогнала Республика Корея. Видное место занимают другие страны новой индустриализации в Азии и Латинской Америке (Тайвань, Бразилия, и др.). Классические судостроительные державы - Великобритания, Нидерланды, Германия - давно уже не играют сколько-нибудь заметной роли в мировом судостроении и, как правило, перешли на ремонт судов (крупнейший центр - Роттердам). Такой же характер приобретает некогда крупнейшее судостроение США, занятое больше строительством военных судов, чем производством гражданских. Дешевизна рабочей силы оказывается важнейшим фактором выживания судостроения. Это относится и к России, хотя оставшиеся мощности явно не способны удовлетворить потребности российского флота. России придется либо закупать суда за границей, либо расширять судостроение, в том числе за счет конверсии, поскольку ранее СССР был крупным импортером торговых судов.
Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре машиностроительного производства происходили на фоне общего расширения машиностроения: за последние 15 лет число стран, обладающих значительным потенциалом, почти удвоилось. Машиностроение - ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машиностроения, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраняют монополию на многие сложные производства, хотя роль квалификации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населения, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто автоматического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматически повторять за инструктором нужные движения. Это резко снижает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позволяет достигать высокой производительности там, где общий культурный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегодня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как правило, чем выше сложность производства, тем выше требования к уровню культуры рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.
Общей тенденцией является сдвиг производств низкой и средней сложности из развитых стран в развивающиеся. Этому очень способствуют ТНК, которые переносят свои филиалы в развивающиеся страны, оставляя в странах базирования только НИОКР и сложные производства.
В итоге сложились следующие группы стран по уровню развития машиностроения с учетом международного разделения труда, специализации и кооперирования:
1. Страны со сравнительно полной номенклатурой производств - США, ФРГ, Япония.
2. Страны, обладающие малосущественными пропусками в структуре отрасли - Великобритания и с определенной долей условности Италия.
3. Страны, обладающие неполным набором отраслей машиностроения - Россия, Франция, Китай, с известной степенью условности Испания и Чехия.
4. Страны, ввозящие большую часть номенклатуры машиностроительной продукции, но с высокоразвитыми отдельными отраслями и с положительным внешнеторговым балансом по машинам - Швейцария, Швеция, страны НИС - экспортеры продукции машиностроения - Республика Корея, Сингапур, Тайвань.
5. Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обладающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машиностроения, стоимость продукции которых составляет до 2/3 стоимости импорта - Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Венгрия, с определенной степенью условности сюда можно отнести и Малайзию. Когда-то к этой категории относились и Польша, Румыния, Болгария, но пока их хозяйство находится в процессе перестройки, и трудно сказать, какое место они в итоге займут. Близка к ним и Украина.
6. Страны с крупными масштабами производства, имеющие однако такие пробелы в структуре производства, что экспорт по стоимости машин покрывает лишь половину импорта - Канада, Бразилия, Мексика, а также Индия.
7. Страны, где при значительных общих масштабах производства внешнеторговый баланс резко отрицателен, - Австралия, ЮАР, Аргентина.
8. Страны, имеющие отдельные экспортные и узко специализированные виды машиностроения - Финляндия, Норвегия, Израиль, а также Греция и Португалия; Пуэрто-Рико стала филиалом американских машиностроительных компаний, ориентированных на экспорт в Латинскую Америку; сюда входят несколько стран третьего мира, вроде Маврикия, поставляющего на мировой рынок дешевые карманные приемники.
10. Страны, где машиностроение имеет хотя и значительные масштабы, но явно недостаточно для удовлетворения нужд своих стран - Турция, в какой-то степени Иран, Египет.
11. Страны с зачаточным машиностроением, вроде Нигерии.
12. Страны с преимущественно ремонтно-сборочными предприятиями, вроде Эфиопии, Камбоджи и многих других стран третьего мира.
На Северную Америку (США, Канада, Мексика, Пуэрто-Рико) приходится примерно 1/3 стоимости мирового машиностроительного производства. Этот регион, представляющий самую широкую номенклатуру продукции и наиболее высокую ее квалификацию, импортирует значительное количество изделий средней и низкой сложности из Азии, а также из Европы. Этот регион выступает на мировых рынках как крупнейший экспортер продукции высокой сложности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Экспорт стандартной продукции осуществляется главным образом из США в Канаду и Латинскую Америку.
Разделение труда в машиностроительном производстве США в какой-то степени повторяет международную схему. Наиболее развитым районом выступает индустриальный Восток (почти 50% стоимости продукции американского машиностроения). Второй по значению район Тихоокеанских штатов - примерно 15%. Это район быстро растущий за счет изделий высокой сложности и прежде всего электроники. Но тем не менее машиностроение Тихоокеанских штатов имеет далеко не полную номенклатуру, ибо четко специализировано на новейших отраслях производства.
Третьим по значению районом размещения машиностроения является Юг (около 20%). Он еще более специализирован и выделяется рядом важных отраслей, но в целом обладает менее разнообразной номенклатурой, чем предыдущие два. Выделяется прежде всего нефтяное машиностроение, авиационная промышленность, растет радиоэлектроника, так же, как и автосборка.
Рынок массовой машиностроительной продукции США в немалой степени определяет тенденции развития машиностроительной продукции Западной Европы, на которую приходится около 25- 30% продукции мирового машиностроения. Эта доля сильно колеблется: несмотря на то, что продукция стран ЕЭС используется в большей степени внутри самого региона, его зависимость от внешних рынков неизменно выше, чем у США. Будучи производителем продукции массового машиностроения, регион тем не менее сохранил позиции в сфере высокой технологии, особенно в станкостроении и производственном машиностроении. Иначе дела обстоят у Западной Европы в области электроники, где она проигрывает уже не только США и Японии, но и «азиатским тиграм», получая значительную часть продукции электроники из Сингапура и других «новых» производителей электронной продукции. Тем не менее в области производственного машиностроения, отчасти в автостроении, приборостроении позиции Западной Европы еще достаточно сильны. Именно в области станкостроения и производственного машиностроения наиболее сильны позиции ФРГ, а также Швейцарии, Италии, Швеции, Великобритании. Большая шестерка (Италия, Великобритания, Франция, Швейцария, Швеция, Бельгия) не намного уступает ФРГ. Все виды машиностроения в Западной Европе сосредоточены не только в первых семи странах, но и в ряде малых стран, таких как Австрия, Нидерланды; даже в Испании имеются крупные производства, как, например, автомобильные заводы. В отдельных видах выделяются Финляндия и Португалия. Поэтому Западную Европу надо рассматривать как целостный регион с широким распространением машиностроения всех видов, тем более что кооперирование в машиностроении в Европе налажено очень широко.
Третий регион - Восточная и Юго-Восточная Азия - дает около четверти продукции мирового машиностроения. Его лидер - Япония, ставшая второй машиностроительной державой мира. Машиностроение Японии только к началу 80-х гг. достигло структурной и научно-технической зрелости. При этом оно почти сразу пошло по пути «переноса» менее выгодных (в том числе и по уровню зарплаты) производств в страны Юго-Восточной Азии. Это помогает японским фирмам с помощью своих филиалов, использующих местную более дешевую рабочую силу, сохранить конкурентоспособность на мировых рынках. Сама же Япония переходит на позиции производителя продукции, требующей более высокой квалификации. Рост заработной платы в стране компенсируется сменой номенклатуры производства, переходом на более сложные и дорогостоящие изделия, а также повышением роботизации и автоматизации промышленности. Япония постепенно выходит на позиции лидера научно-технического прогресса и экспортера изделий высокой сложности. А прежняя номенклатура изделий постепенно переходит к японским предприятиям в Юго-Восточной Азии. И хотя до сих пор ее лицо все еще определяет экспорт изделий массового машиностроения, но начавшийся процесс позволяет предположить, что в недалеком будущем Япония станет экспортером наиболее квалифицированных изделий.
В странах Юго-Восточной Азии машиностроение чаще всего возникало как филиалы японских предприятий. Но сегодня эта группа не просто самостоятельна, но и создает собственное производство, хотя очень многие предприятия Юго-Восточной Азии - это филиалы ТНК. Однако уже создаются собственные предприятия, и наиболее характерна в этом плане Республика Корея, начавшая конкурировать с самими японцами, хотя в развитии корейской промышленности немалая заслуга и США: крупные инвестиции в Республике Корея, на Тайване, а также Сингапуре принадлежат ТНК США. Постепенно в НИС Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока формируется крупный машиностроительный регион, включающий Республики Корею, Тайвань, Сингапур и Малайзию. Эти страны уже ведут самостоятельную экономическую политику. Пока еще в них сохраняется относительная дешевизна местного труда, но индустрия продолжает продвигаться в новые страны в поисках более дешевой рабочей силы. На очереди Таиланд, Индонезия, Шри-Ланка.
Вне этих группировок отдельный крупный массив образует машиностроение Китая. Его собственный спрос на машиностроительную продукцию настолько велик, что подавляющая часть его достаточно большого производства потребляется на внутреннем рынке. Наряду с этим Китай много ввозит сложной техники, но в то же время он занял на мировом рынке место поставщика изделий невысокой сложности. Ввозя, к примеру, автомобили, он занимает первое место по выпуску велосипедов и много их вывозит в страны, которые предпочитают покупать изделия более дешевые и худшего качества. И, видимо, такая специализация на мировом рынке еще продержится. В перспективе, однако, начнет расти экспорт машин из Китая, так же, как сейчас растет оттуда экспорт изделий легкой промышленности. И первые изделия этой будущей мировой специализации на дешевых машинах уже наводняют рынки ряда стран - велосипеды, часы, низкокачественные станки для ремонтных мастерских, и поток их нарастает.
Проблемы российского машиностроения пока не дают возможности четко прогнозировать его будущую структуру, приоритетные отрасли и точки роста. В условиях резкого сокращения военных заказов в тяжелое положение были поставлены и все сопряженные отрасли машиностроения, что еще более усугубило нарушение связей вначале со странами СЭВа, а затем и СНГ. В то же время максимальное использование потенциала ВПК тормозится надеждами на внешние рынки вооружения. Переориентация отечественного машиностроения совершенно необходима. Россия - единственная крупная промышленно развитая страна, которая испытывает дефицит вагонов, морских судов, нефтяного оборудования и еще десятков видов оборудования, вплоть до самых элементарных. Конечно, постепенное налаживание связей внутри СНГ даст свои плоды, но следует учитывать, что почти 30% промышленной продукции поступало из стран Восточной Европы, а со странами Балтии обмен продукции машиностроения шел в пропорции 1:2. После ликвидации монополии внешней торговли резко обострилась конкуренция импортной продукции бытового назначения на российском рынке. Так что перспективы нашего машиностроения пока не ясны. Пока же из экспортера машиностроительной продукции Россия превратилась почти в чистого импортера (кроме вооружений).
Помимо рассмотренных стран выделяется машиностроение Бразилии с ее очень емким рыночным потенциалом и большими ресурсами дешевого труда. Однако технический уровень машиностроения еще сравнительно невысок. Тем не менее Бразилия уже сегодня является крупным экспортером автомобилей (330 тыс. в 1993 г.). Кроме автомобилей, заметного развития достигло судостроение, началось авиационное производство, хотя тяжелое машиностроение все еще практически отсутствует. Тем не менее, у страны есть перспективы со временем войти в число значительных продуцентов машин, способных проникнуть на внешние рынки.
В целом же машиностроение, несмотря на очень серьезные изменения в его размещении, связанные с появлением «новых» стран, по-прежнему сосредоточено в трех главных регионах мирового хозяйства - Северной Америке, Западной Европе и Юго-Восточной Азии. По сути дела, только начинается создание китайского машиностроительного ареала, который имеет тенденцию вырасти в новый крупный машиностроительный регион. Все остальные ареалы пока еще находятся в стадии формирования, как, например, бразильский, а вот регион России и стран СНГ, который недавно еще был одним из крупнейших, находится в упадке, и о его мировой роли пока еще судить рано.
Главным фактором размещения машиностроения по-прежнему остается НИОКР и стоимость труда, помноженная на его квалификацию. Научный потенциал играет особую роль в размещении новейших производств, особенно на ранних стадиях развития. Япония продемонстрировала путь быстрого освоения чужого научного технического потенциала за счет закупок лицензий с последующим развитием собственного НИОКР. По сути дела, по тому же пути идут все новые индустриальные страны. По-прежнему высокий научно-технический потенциал сохраняет за США лидерство в мировом машиностроении, хотя и не в такой степени, как ранее. Западная Европа тоже сохраняет свой научно-технический потенциал, но потеряла роль главного генератора научно-технических идей, роль «колыбели» мировой техники. Будущее решится в пользу тех стран, которые смогут обеспечить в машиностроении качество и квалификацию трудовых ресурсов.
Вопросы
1. Охарактеризуйте первую десятку стран - главных производителей машиностроительной продукции.
2. Каковы главные факторы развития отрасли в разных группах стран?
3. Каковы специфические особенности производства оружия?
4. Какие отрасли входят в общее машиностроение и почему отрасль свертывается?
5. Каковы главные сдвиги в географии отрасли?
6. Какова территориальная концентрация мирового станкостроения и как распределяется экспорт его продукции?
7. В чем сходство и различие в размещении электротехники и электроники?
8. Опишите задачи и функции «научных парков».
9. Каковы структурные и территориальные сдвиги в транспортном машиностроении?
10. Каковы основные современные штандортные факторы автостроения?
11. Охарактеризуйте основные сдвиги в мировом судостроении.
12. Проведите группировку и классификацию стран и регионов по уровню развития машиностроения.
Машиностроение – одна из самых емких отраслей российской промышленности. Она включает в себя производство всевозможных машин, оборудования и приборов. Современное машиностроение состоит из более чем 200 подотраслей и производств. Всего в мире, в машиностроении занято более 80 млн. человек, а количество производимых индивидуальных изделий достигает 3 млн. В Российской Федерации в сфере машиностроения работает более 3.5 млн. человек.
Машиностроение является главной отраслью мировой промышленности. На мировой машиностроительный комплекс приходится около 35% стоимости всей выпускаемой в мире продукции. Главными центрами машиностроения являются США, Китай, Япония и страны Западной Европы.
В Российской Федерации объем выпуска продукции машиностроительных предприятий в 2014 году составил более 5.74 трлн. рублей. Это на 5.2% меньше чем в 2013 году. Но даже несмотря на такое падение, результат 2014 года является одним из лучших в машиностроительной отрасли. На долю машиностроения приходится около 20% объема выпуска всей обрабатывающей промышленности России.
Предприятия машиностроительного комплекса России расположены в основном в европейской части страны. Около 78% объема всей продукции выпускается в трех Федеральных округах. Лидером является Центральный Федеральный округ, предприятия которого производят около 1/3 всей продукции машиностроения. В процентном соотношении доля каждого из Федеральных округов выглядит следующим образом:
- Центральный Федеральный округ – 31%
- Приволжский Федеральный округ – 26%
- Северо-Западный Федеральный округ – 21%
- Уральский Федеральный округ – 8%
- Сибирский Федеральный округ – 7%
- Южный Федеральный округ – 4%
- Дальневосточный Федеральный округ – 2%
- Северо-Кавказский Федеральный округ – 1%
Отраслевая структура российского машиностроения состоит из трех основных отраслей:
- Производство машин и оборудования;
- Производство электрооборудования;
- Производство транспортных средств.
Наибольшая доля в объеме производства в 2014 году приходится на производство транспортных средств – чуть менее 51%, что в денежном эквиваленте составляет 2 925 млрд. рублей. На долю производства электрооборудования, электронного и оптического оборудования пришлось 28% или 1 611 млрд. рублей и доля производства машин и оборудования составила 21% или 1 202 млрд. рублей.