Власти Украины начинают процесс ликвидации государственного концерна "Антонов": кабинет министров страны принял соответствующее постановление еще 19 июля нынешнего года, но информация об этом документе появилась в СМИ лишь несколько дней назад. В правительстве процедуру ликвидации называют технической и уверяют, что это никак не повлияет на судьбу украинской авиапромышленности.
Концерн "Антонов" был создан в 2005 году путем объединения одноименного госпредприятие с киевским КБ "Антонов". Позже в него вошли Харьковское государственное авиационное производственное предприятие" (ХГАПП), госпредприятия "Завод 410 гражданской авиации" и "Новатор", а также компания "Авиалинии Антонова". Полученные от коммерческих сделок (перевозки, ремонт и обслуживание самолетов) доходы госконцерн направлял на производство и исследовательскую работу. За свою историю КБ "Антонов" разработало более 100 типов и модификаций пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, в том числе грузовой гигант Ан-124 "Руслан" и пока не имеющий аналогов в мире Ан-225 "Мрия".
Все предприятия авиаконцерна перешли в управление "Укроборонпрома" еще два года назад, в январе 2016-го было объявлено о ликвидации ГК "Антонов ", а сейчас правительство обнародовало решение об упразднении соответствующего юридического лица из-за отсутствия в нем участников. Кабинет министров создал ликвидационную комиссию, которая будет принимать претензии кредиторов. Сообщается, что задолженность концерна, по состоянию на конец прошлого года, превысила 700 миллионов гривен (по нынешнему курсу 27 миллионов долларов).
На авиазаводе "Антонов" в КиевеНа самом авиационном заводе "Антонов", где трудится 15-тысячный коллектив, заявляют, что работают, как и раньше, и их продукция на рынке по-прежнему будет представлена под тем же известным брендом.
Директор консалтинговой компании Friendly Avia support удивлен появившимся публикациями не только в российских, но в ряде украинских СМИ, которые, информируя о ликвидации концерна "Антонов", делают вывод о крахе украинского авиапрома:
– Конфликт, развязанный Россией в Донбассе, и аннексия Крыма, конечно же, привели к большому кризису нашего авиапрома и фактически приостановили сотрудничество российских и украинских производителей и компаний. У большинства самолетов Антонова до 50 процентов комплектующих, а, например, у Ан-148 – 70 процентов – производились ранее на российских предприятиях. И это, естественно, привело к проблемам при сборке серийных самолетов. Тем не менее нет никаких поводов говорить о крахе украинской авиационной промышленности. Сейчас ликвидируется концерн, который был ранее реорганизован. Активы из ГК "Антонов" давно вывели и передали другому государственному концерну, поэтому формально ликвидируется прокладка, которая никому не нужна. Это решение затрагивает лишь юридическое лицо, которое с начала 2016 года уже не имело отношения к самолетостроению. Производство, обслуживание и ремонт воздушных судов переданы госконцерну "Укроборонпром".
– После разрыва сотрудничества с Россией удалось ли заводу "Антонов" найти новых партнеров по поставкам недостающих комплектующих?
Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками
– Если взять новый самолет Ан-132 (а это модернизированная версия старого Ан-32), то мы видим успешное сотрудничество по этому проекту с западными партнерами. Что же касается других моделей, в частности Ан-158 и Ан-148, то сейчас пока сложно прогнозировать, удастся ли найти партнеров, альтернативных российским, которые могли бы проплатить производство машин и затем ожидать их сборки полтора-два года. Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками, и думаю, что самый востребованный опыт – это заказ для ВВС Ирака шести самолетов Ан-32 в 2009–2010 годах. Этот заказ дал хороший импульс для развития и киевского "Антонова", и Харьковского авиазавода. Сейчас в портфеле "Антонова" заказ Саудовской Аравии на сборку Ан-132, продолжаются переговоры о заключении контрактов с Азербайджаном, Китаем, США. Производство самолетов – весьма трудоемкий процесс, и в мире только около 10 государств, способных их выпускать: США, Канада, Франция, Германия, Великобритания, а если учитывать и военные самолеты – Швеция, Япония, Китай и, естественно, Украина и Россия.
– Сотрудничество Украины с Россией в области самолетостроения фактически было заморожено еще до аннексии Крыма и конфликта в Донбассе. По каким причинам тогда это произошло?
У нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков
– После развала Советского Союза у нас осталось конструкторское бюро "Антонов", и каждые 3–4 года Украина выпускала новые модели: Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-70, Ан-132. Самая главная проблема – запустить самолеты в серию. В определенный период у нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков. Он заказал для Вооруженных сил РФ около ста самолетов у "Антонова" (Минобороны России собиралось закупить 60 Ан-70 в 2011 году, однако в 2013-м в Москве отказались от этого проекта в пользу Ил-476. До 2015 года российское военное ведомство закупило восемь Ан-140, а до 2020 года планировалось закупить еще 20 таких самолетов. В мае 2013-го был подписан контракт МО РФ с Воронежским авиазаводом на поставку 15 самолетов Ан-148 в течение 2013–2017 годов, но из-за прекращения поставок комплектующих украинскими предприятиями сейчас этот проект находится в "подвешенном состоянии". – РС) . Если бы все эти заказы выполнили до конца, то думаю, что никаких бы сейчас проблем не было ни у "Антонова", ни у российских авиазаводов – Самарского и Воронежского, где собираются самолеты по украинской лицензии. Насколько я знаю, Самарский завод вообще прекратил производство. В свое время военные заказы были сорваны из-за возникших интриг.
Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил
После того как Сердюкова отстранили от должности министра осенью 2013 года совсем по другим причинам, его обязанности по заключению контрактов возложили на назначенного вице-премьером, ответственным за российский оборонно-промышленный комплекс, Дмитрия Рогозина, родственником которого был главный конструктор МАК "Ильюшин" (Виктор Ливанов умер в мае 2014 года). Поэтому Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил. Развернулась борьба за финансирование, и серьезные проблемы возникли еще 4–5 лет назад. В итоге ВС РФ так и не получили по заключенным ранее контрактам около десяти Ан-140 и 7–9 Ан-148.
Реально от разрыва связей в области самолетостроения пострадали и Россия, и Украина. Если будет политическая воля украинского правительства и западных государств, в первую очередь США, сохранить производство в Украине, то мы найдем новых поставщиков. Большинство запчастей, в том числе двигатели и вся электроника для Ан-132, сейчас поступает из западных стран. Есть надежда, что и по другим проектам, и по Ан-148, и Ан-178 найдутся партнеры. Но там есть другая проблема: если по Ан-178 мы видим потенциального заказчика – есть предварительный договор на поставку 10 самолетов в Азербайджан, то по Ан-158 и Ан-148 с клиентами пока сложнее. Кроме России интерес к этим самолетам проявляют пока лишь кубинская и северокорейская компании, но из-за санкций им нельзя поставлять ни самолеты, ни комплектующие.
– По состоянию на апрель этого года, как утверждает украинская пресса, ни один самолет госпредприятию "Антонов" больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. Так ли это?
Для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка
– Я бы сказал, что это не совсем точно отвечает реальному положению дел. Действительно, Минобороны Украины планировало заказать от двух до десяти самолетов, но контракт так и не подписали. С Саудовской Аравией первый контракт подписан, сейчас идут переговоры по согласованию контракта на достаточно большую партию самолетов, и там, насколько я знаю, все упирается в легализацию производства. Саудовская компания Taqnia Aeronautics хотела бы построить свой комплекс на территории королевства по производству Ан-132. Еще надо исходить из того, что авиационное строительство – очень долгий процесс и очень долгий бизнес. У Boeing, Airbus заказы принимаются на 3–4 и даже 5–6 лет вперед. И для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка. Недаром есть такое выражение – "самолеты продают президенты". И мы видим, что в ходе зарубежных визитов американского лидера Дональда Трампа и в Катар, и Саудовскую Аравию, и Польшу были заключены контракты на поставки американских гражданских или военных самолетов. Возникшие у нас пертурбации, смена производств, переход от одного концерна к другому привели к определенным сложностям с новыми заказами.
Но самой большой проблемой все же остается конфликт с Россией, и логично, что Украина разорвала сотрудничество со своим северо-восточным соседом, который ведет против нас гибридную войну. И естественно, что обе страны перестали поставлять друг другу комплектующие для военной техники и для техники двойного назначения. Под двойным назначением подразумевается потенциальная возможность использования изделия не только в гражданских, но и военных целях. И комплектующие узлы и детали для самолетов также являются изделиями двойного назначения. В Россию – для Минобороны, МЧС, ФСБ, Роскосмоса ранее поставлялись не только грузовые машины серии "Ан", но и, например, пассажирский лайнер Ан-148.
Произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству
Сейчас на международном рынке очень сильна конкуренция. Последние десятилетия украинский авиапром держался на плаву благодаря российским заказам и заказам третьих стран. Большинство из них так или иначе были под санкциями – это Иран, Северная Корея, Куба, то есть те страны, в которые другие производители не поставляли свою авиационную продукцию, и это значительно помогало российским лизинговым компаниям продавать украинские самолеты, – констатирует директор Friendly Avia support Александр Ланецкий.
Бизнес "Антонова" разделен по двум направлениям. Первое – разработка, производство и обслуживание самолетов. Второе – эксплуатация авиапарка, в который входит большой флот большегрузных самолетов. Последнее направление приносит существенные доходы, и сейчас, как отмечают эксперты, контролируется окружением украинского президента Петра Порошенко. Критики властей утверждают, что фактически произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству, по взятию под контроль денежных потоков входивших в концерн предприятий.
Решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома
– Некоторые друзья из окружения президента Порошенко начали заходить еще в 2015 году на эти предприятия. В рамках так называемой корпоратизации у авиаторов изъяли структурные подразделения, которые являлись основным источником финансовых поступлений, в частности конструкторские, инженерно-технические и сервисно-технические. И решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома", – убежден эксперт общественной компании "Европатруль" .
По его мнению, из-за развернувшейся борьбы за прибыльные направления бизнеса флагмана украинского авиапрома был лишен своих должностей опытнейший руководитель "Антонова" и разработчик нескольких моделей самолетов Дмитрий Кива.
В конце 2016 года упразднили должности генерального конструктора госпредприятия "Антонов" и руководителя одноименного госконцерна, которые совмещал Дмитрий Кива (разработчик военно-транспортных самолетов Ан-70 и Ан-178, а также пассажирских – Ан-148 и Ан-158. – РС) . После этого Кива перебрался в Баку, где сейчас помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль.
Между тем, как пишет газета "Зеркало недели" , отчеты "Антонова" с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют, хотя реальное положение дел в данной сфере сильно отличается от "информационного шума", созданного чиновниками военно-промышленного комплекса. За два минувших года заказчикам не передано ни одного нового самолета. Последний Ан-148 отправили Северной Корее в апреле 2015 года. В сборочном цеху уже три года стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158.
Потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей
В правительстве заявляют, что для завершения этих проектов нет средств. И вместо программ по возрождению авиастроения предлагают предоставить "антоновский" аэродром в Гостомеле под Киевом для лоукостеров. До недавнего времени ГП "Антонов" спасали коммерческие грузовые авиаперевозки компании "Авиалинии Антонова", которая могла ежегодно перевозить около 25 тысяч тонн различных грузов и приносить до 150–200 миллионов долларов дохода. Теперь ее вывели в отдельную хозяйственную структуру, соответственно, авиастроители остались без денег от грузовых перевозок. Эксперты не исключают, что нынешние перспективные разработки "Антонова" могут оказаться последними.
– Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны. Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли ведущее предприятие страны вообще строить самолеты?" – подчеркивает автор публикации "Мертвая петля "Антонова" в "Зеркале недели" Дмитрий Менделеев .
Политолог и глава центра "Третий сектор" считает, что завод "Антонов" сейчас вообще никому не нужен – ни Европе, ни США:
– Посмотрите, сколько самолетов было выпущено за последнее время. И это тенденция. С такими подходами к авиастроению в целом и к "Антонову" в частности думаю, что через 5–10 лет выпуск украинских самолетов вообще будет прекращен. Это все напоминает ситуацию с ведущим предприятием ракетно-космической отрасли Украины, знаменитым днепропетровским "Южмашем", на котором в начале 90-х годов работало 49 тысяч человек, а сейчас лишь 9 тысяч при среднем возрасте в 55 лет. Если бы Украина сохранила те позиции, которые занимал флагман украинского авиастроения 25–27 лет тому назад, производители контролировали бы от 30 до 32 процентов мирового рынка транспортной и грузовой авиации. И это давало бы нам больше денег, чем продажа металлопроката, химической и аграрной продукции. Именно поэтому зарубили в свое время проект военно-транспортного Ан-70, который не нужен был европейскому Airbus как конкурент, – говорит он.
Конечно же, после разрыва связей с Россией и импортозамещения цена украинских машин увеличилась где-то на 20–30 процентов. Но с другой стороны, Украина получает доступ к западным технологиям и более качественным узлам и агрегатам. Если взять новый Ан-132, то там двигатель канадский, он хотя и дороже, но более мощный и в полтора раза меньше требует топлива. В минувшем году российские авиакомпании "Волга-Днепр" и "Волга-Днепр Лизинг" были исключены из совместного с ГП "Антонов" проекта по программе НАТО SALIS "Strategie Airlift Interim Solutions" (предоставление авиатранспортных услуг по перевозке военной техники и оборудования). Теперь соответствующие услуги НАТО предоставляет только Украина. Поэтому свой сегмент наш авиапром уверенно занимает на международном рынке грузовых перевозок. Другой вопрос, что этим нужно более активно заниматься и привлекать настоящих профессионалов, а не так, как у нас, когда в руководство "Антонова" назначают бывших автодилеров, исходя, прежде всего, из принципа политической целесообразности, – возмущается Вячеслав Коновалов.
Госпредприятие «Антонов» - крупнейшая авиастроительная корпорация Украины.
О компании
Нынешнее динамичное время требует внедрения в жизнь передовых идей и технологий. Именно такую продукцию производит и поставляет на рынок ГП «Антонов». Оно названо в честь его основателя – знаменитого на весь мир авиаконструктора О.К. Антонова.
За время своего существования в стенах ОКБ им. Антонова (позже − ГП «Антонов) было разработано и построено более сотни типов транспортных, гражданских и специализированных самолетов. Марка «Ан» получила общий тираж более чем 22 000 экземпляров. Особая гордость предприятия – это создание и постройка самолетов невиданных ранее размеров – «Руслан» и «Мрия», которые установили 270 рекордов в истории мировой авиации. Теперь эти самолеты стали визитной карточкой госпредприятия. Всего же самолетами «Ан» было установлено свыше 500 мировых рекордов.
История авиастроителя насчитывает более 60 лет плодотворной деятельности. На сегодняшний день это одна из немногих фирм-авиапроизводителей с полным циклом производства – от предпроектных лабораторных исследований до проектирования, разработки, сооружения, проведения испытаний, серийного выпуска и послепродажного обслуживания.
Еще одна гордость компании – высококвалифицированные кадры. На ГП «Антонов» работают около 12 000 сотрудников, а это 198 специальностей и профессий. Научный персонал проводит исследования в 35 направлениях, в частности редких, таких как материаловедение, авионика, теплотехника, гидравлика, механика, прочность самолетов и аэродинамика.
Основные подразделения:
Опытно-конструкторское бюро, занимающееся проектированием, исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства воздушных судов.
Опытное производство, главная задача которого заключается в изготовлении опытных экспериментальных экземпляров авиатехники.
Доводочная и летно-испытательная база, на которой проходят летные испытания, доводка и сертификация самолетов. Также ее применяют для обучения летного и инженерного персонала.
Служба передовых специалистов по проектам.
Антонов Олег Константинович
Помимо вышеперечисленных структур, в составе ГП «Антонов» также выделяются:
1) авиаперевозчик «Авиалинии Антонова» − компания, обеспечивающая грузовые доставки во все регионы мира;
2) филиал, находящийся в серийном заводе «Антонов», где проводится сборка самолетов марки «Ан».
Комплекс всех этих подразделений позволяет качественно воплотить в реальную авиатехнику идею конструктора.
Поэтому ГП «Антонов» поставляет на рынок достаточно качественную конкурентоспособную продукцию, в том числе и разработки, что позволяет партнерам компании модернизировать собственное авиастроение.
Компания имеет широкую географию зарубежных фирм-партнеров в 76 странах мира и делает шаги к улучшению условий сотрудничества.
История
Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.
ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.
Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.
В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.
Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.
Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.
За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.
В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.
В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.
В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.
Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.
Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.
4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.
В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.
Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.
В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.
В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.
В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.
Непрофильная продукция
АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.
В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.
Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.
Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.
В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.
В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.
Самолеты Антонова:
 |
| Ан-3 |
| Ан-4 |
| Ан-6 |
| Ан-8 |
| Ан-14 |
| Ан-28 |
| Ан-30 |
| Ан-38 |
| Ан-40 |
Правительственное постановление от 26 января утвердило ликвидацию авиастроительного концерна «Антонов». На многих жителей Украины и всего постсоветского пространства этот документ произвел удручающее впечатление, несмотря на многочисленные пояснения о том, что на самом деле практически ничего не изменилось. Реальную дату краха украинского самолетостроения определить трудно, но он точно произошел не в 2016 году, а намного раньше. Это происходило постепенно, шаг за шагом, а в последнее время процесс просто стал лавинообразным.
Былая слава
Концерн «Антонов» за последние пару десятилетий многократно менял свой статус и даже название. Фамилия Генерального конструктора, тем не менее, оставалась неизменной почти всегда. Олег Константинович стал киевлянином в начале пятидесятых годов двадцатого века, до того он жил и работал в Новосибирске, был первым заместителем Сергея Яковлева и создателем талантливого коллектива, первым достижением которого стала знаменитая «Аннушка» Ан-2 (1946). За время своего существования КБ под руководством О. К. Антонова разработало более ста моделей и модификаций различных пассажирских и транспортных самолетов, многие из которых бороздят и поныне небо всего мира. Эти аппараты разнообразны как по назначению, так и по физическим размерам, некоторые миниатюрны, другие огромны. Бюро обладало собственным стилем, его проекты символизируют потрясающую надежность и высокую экономичность. За время украинской независимости вся эта былая слава исчезла, словно развеянная ветром.
«Все по-прежнему!»
Как сейчас поясняют представители правительственных кругов, госпредприятие «Антонов» существует. Это не ликвидация, а реструктуризация. Более того, народ пытаются убедить, что реорганизация пошла на пользу самолетостроителям, они просто избавились он некой «надстройки», только тяготившей их. Теперь завод и КБ будут заниматься все тем же, чем и прежде. Правда, оптимистично настроенные аналитики уточняют, что производиться будет другая продукция, а именно какие-то противотанковые ракеты, а возможно, даже беспилотные летательные аппараты. Конструкторы «Антонова» этими проектами, насколько известно, ранее не занимались, это для них дело новое, поэтому речь может идти об отверточной сборке или выполнении зарубежных заказов, и не очень масштабных (не отнимать же работу у собственных фирм). О строительстве отечественных самолетов речь даже не идет.
Когда был убит «Антонов»?
По официальной версии концерн «Антонов» расформирован по причине отсутствия участников. Все правильно, на то он и концерн, чтобы включать в себя несколько предприятий одного профиля. Они до недавнего времени были, производственное объединение состояло из самого госпредприятия ГП «Антонов», Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) и Завода № 410 Гражданской авиации. Дела концерна обстояли не очень хорошо, но поводы для сдержанного оптимизма все же были. Надежды возлагались на совместное производство военно-транспортных и пассажирских самолетов в кооперации с российскими фирмами и заводами. Они рухнули вскоре после «революции достоинства», называемой в просторечье Майданом. Все три завода были переданы "Укроборонпрому" в 2015 году. Собственно, именно тогда «Антонов» и прекратил свое существование фактически, а юридически это оформили только теперь.
Украинские концерны
Разрушительные процессы в украинском авиапроме начали происходить уже в 1991 году, но тогда на них никто внимания не обращал. Кризис был системным, после распада страны самолеты перестали строить практически на всей территории бывшего СССР, и сравнивать было не с чем. Концерны на Украине начали создаваться в 2004 году и, по замыслу, призваны были повысить качество управления, сделать предприятия, входящие в них, более эффективными. Идея эта продемонстрировала на практике нежизнеспособность. Как поясняют сегодняшние украинские аналитики, все дело было в кадрах, старых, еще советских. Директора концернов обладали характером, расчетливостью и проявляли амбициозность. Они хотели сами распределять бюджет и вести переговоры. Какой ужас! Им, конечно же, этого не позволили.
Сотрудничество с Россией
Вторая по значению после кадровой беда состояла в недостатке денег. Концерн «Антонов» обеспечивал валютную выручку от экспортных контрактов, но, увы, поставки шли не в «нормальные» страны вроде США или Бенилюкса, а опять же в Россию. Боле того, продукция частично производилась там же, в Казани. Эту зависимость терпели долго, но ей положила конец «революция достоинства», хотя и ранее сотрудничество испытывало кризисы. По различным, в том числе и политическим, но чаще все же техническим причинам российское Министерство обороны то отказывалось от проектируемых в Киеве "Анов", то требовало их доработки согласно своим требованиям. Нет, чтобы брать, что дают, смотрят-перебирают… В конечном счете, армия РФ остановила свой выбор на «Ильюшиных» 76МД-90А и 112. Так надежнее. Контракт на семьдесят миллиардов, которые можно было получить за большую партию самолетов "Ан-70", сорвался. Виновата, конечно же, Москва. Но совместные работы продолжались, и было ясно, что кроме как России, украинские аэропланы никому не были нужны. Более того, они представляли потенциальную конкуренцию западным авиапроизводителям, а потому даже само существование «Антонова» для них стало нежелательным.
Новые кадры
Интересны и кадровые перестановки, предшествовавшие ликвидации концерна. Заявление «по собственному желанию» написал заместитель министра экономразвития Р. Корж, занимавшийся авиапромом. Это было 20 января, а за день до этого ГП «Антонов» возглавил некий М. Гвоздев. Он руководил в Хмельницкой области избирательным штабом блока Петра Порошенко. В общем, человек проверенный, сознательный и настоящий патриот. Примерно такой же, как Олег Свинарчук (он же Гладковский), возглавивший тогда же Межведомственную комиссию по военно-техническому сотрудничеству и экспортному контролю, бывший ранее деловым партнером нынешнего президента по кондитерской части. Ну а по поводу политических убеждений руководителя "Укроборонпрома" Романа Романова вообще никаких сомнений быть не может, у него «до революции» был небольшой автосалон.
Конец
После разрыва всех видов технического сотрудничества с Российской Федерацией концерн «Антонов» был обречен на практически немедленное усечение головы. Не помогли никакие пикеты рабочих, пытавшихся отстоять своего директора, как и экономические выкладки, доказывающие пагубность взятого руководством страны внешнеполитического курса. Сколь бы то ни было технологически сложной продукции в Украине не может остаться в принципе, Западу конкуренция не нужна. Оставшиеся производственные мощности могут быть использованы в интересах транснациональных корпораций и авиапроизводителей. Иными словами, какие-то резиновые шланги или прокладки для топливных систем «Боингов» и «Аэробусов», может быть, и разрешат делать, кое-кого из лучших инженеров возьмут на работу, а все остальное вряд ли. С испытательных полос опытных аэродромов больше не взлетит ни один «Ан».
И еще…
Развал украинского авиапрома был бы не столь сокрушительным, если бы у Запада оставалась надежда на окончательную и бесповоротную переориентацию экономики этой страны в его сторону. Однако неспособность Киева решить свои проблемы, несмотря на оказываемую ему масштабную политическую и экономическую поддержку, не дает стопроцентной гарантии в этом. Недовольство народа проводимыми реформами может вылиться в очередной Майдан, после которого граждане опять наутро проснутся в совсем другой стране. В какой именно? Никто не знает… Остается только одно - рушить все. А там реальные руководители страны посмотрят…
7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. С детства увлекавшийся авиацией Антонов основал оригинальную школу конструирования и создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире. Его самолеты становились сенсациями на международных авиакосмических выставках, а Советский Союз признавался мировым лидером в авиастроении. По случаю дня рождения выдающегося авиаконструктора мы решили вспомнить пять его самых удачных самолетов.
АН-2
Этот самолет попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Он завоевал славу исключительно надежной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстренных ситуациях. Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, способен взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя самолет начинает планировать. За годы эксплуатации Ан-2 перевез несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработал более миллиарда гектаров полей. Именно за сельскохозяйственные работы в период массового засева полей кукурузой Ан-2 и получил народное название «кукурузник». Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.
Идея будущего Ан-2 появилась у Олега Антонова еще в октябре 1940 года, тогда же под его руководством был разработан эскизный проект самолета. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». Сам конструктор называл Ан-2 своей самой большой удачей. Производство и эксплуатация самолета начались в 1948 году. К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2, самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае. Самолет побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 Антонову и его соратникам была присуждена Государственная премия СССР.
Ан-6 был разработан Антоновым в 1948 году на базе Ан-2, от которого внешне Ан-6 отличался наличием кабины метеоролога у основания киля. Самолет предназначался для высотных метеорологических исследований и для использования в качестве транспортного в высокогорных районах. На самолет был установлен мотор АШ-62Р с турбокомпрессором, позволяющим сохранять двигателю мощность до высоты 10 000 м. Самолет выпускался до 1958 года, всего было построено несколько самолетов данной модификации. Именно на Ан-6 9 июня 1954 года летчики В.А. Калинин и В. Баклайкин в Киеве установили рекорд высоты для данного класса самолетов - 11 248 м.
Разработка самолета Ан-10 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С. Хрущевым. В ходе беседы с ним Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Хрущев одобрил концепцию, и свой первый полет Ан-10 совершил 7 марта 1957 года. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны мог быть быстро перестроен в грузовой самолет. Самолет стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем и первым среди таких машин был запущен в серийное производство. Согласно расчетам, Ан-10 в конце 50-х был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, прежде всего из-за большей пассажировместимости. Кроме того, в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать реактивный Ту. Ан-10 же обладал также редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах с небольшой взлетно-посадочной полосой. Учитывая эти особенности, «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-10 на коротких трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. А первый полет аэрофлотского Ан-10 состоялся 22 июля 1959 года на трассе Москва - Симферополь.
До 1960 года было выпущено 108 самолетов.
Разработка легкого двухмоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-14, получившего прозвище «пчелка», началась в конце 1950 года. 14 марта 1958 года «пчелка» впервые взлетела в небо. Самолет имел крыло размахом 22 м и площадью 39,72 м2 с автоматическими и управляемыми предкрылками, выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки и устойчивое планирование на малых скоростях. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, могла производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно было полосы длиной 100–110 м, при встречном ветре - даже 60–70 м. Самолет мог развивать максимальную скорость до 200 км/ч. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в воздух до 720 кг полезной нагрузки. «Пчелка» использовалась в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного самолета. В пассажирском варианте в его салоне ставилось шесть кресел, седьмой пассажир занимал место рядом с летчиком. Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году в Арсеньеве, всего до 1970 года было построено 340 самолетов, массовая эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.
Ан-22, прозванный «Антеем», ознаменовал новый шаг в самолетостроении - он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации. Английская Times после Международного Парижского авиасалона 15 июня 1965 года писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении». А французская газета Humanitе, журналисты которой ожидали увидеть самый большой самолет в мире чудовищным и бесформенным, назвала Ан-22 «элегантным и породистым, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски».
«Антей» создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 тыс. кг: межконтинентальных баллистических ракет, инженерной и боевой бронированной и небронированной техники на искусственные и грунтовые ВПП. С появлением в авиации Ан-22 практически полностью решились проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Ан-22 мог десантировать полную роту десантников или 1–4 единицы бронетехники на платформах. В общей сложности «Антей» установил за все время более 40 мировых рекордов. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз весом 88,1 т на высоту 6600 м, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. В 1967 году «Антей» поднимает в небо на высоту 7800 м груз весом около 100,5 т. В 1975 году «Антей» совершил 5000-километровый перелет с грузом весом 40 т при скорости порядка 600 км/ч. Кроме этого, «Антей» - рекордсмен по десантированию груза.
Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Серийное производство было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолета продолжалось до января 1976 года. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов «Антей», из них 22 - в варианте Ан-22А.
3. Известные сотрудники
Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова - авиастроительный концерн Украины.
История ОКБ
- 1930 планерное КБ Осоавиахима
- 1933−1938 Конструкторское бюро планерного завода в Тушино
- 1941 - Организация серийного производства санитарного самолёта в Каунасе; эвакуация в Тюмень
- 1943 - начало работы в ОКБ-115
- 1945 филиал ОКБ-115 А. С. Яковлева
- 1946 ОКБ-153
- 1952 ГСОКБ-473
- 1966 Киевский МЗ
- 1983 ОКБ им. О. К. Антонова
- 1989 АНТК «Антонов»
- 2005 Государственная самолётостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов“»
- 2009 Государственный авиастроительный концерн «Антонов»
История
Опытно-конструкторское бюро образовано 31 мая 1946 года. постановлением ЦК ВКП и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича.
Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.
Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев.
В конце 1953 года предприятие получило сложное задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел 11 февраля 1956 года. К разработке самолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году. 7 марта 1957 года совершил первый полёт пассажирский Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12. В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14. Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года. В период 1957-1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.
В 1959 году началось строительство в посёлке Гостомель под Киевом базы для летных испытаний и доводки самолётов. За 30 лет здесь был создан комплекс, по оснащению и возможностям сравнимый с ведущими летными центрами европейских государств. В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» первого в мире широкофюзеляжного самолёта. Первый полёт «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года.
Ленинская премия
В 1962 году создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия, а Олегу Константиновичу присвоено звание Генерального конструктора.
В начале 1970-х годов коллектив предприятия спроектировал многоцелевой самолёт Ан-28. Его первый полёт состоялся 29 января 1973 года. В 1970-х годах предприятие приступило к созданию первого, для ОКБ-153, самолёта, оснащенного ТРДД Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года. На его базе был разработан самолёт Ан-74, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года. В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжелого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.
4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая Генеральным конструктором назначен Петр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.
В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжелого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт. В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие перевозки в составе «Авиалиний Антонова».
В 1989 году было создано авиатранспортное подразделения АНТК им. О. К. Антонова «Авиалинии Антонова».
После создания Ан-225 коллектив приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70. Первый полёт самолёта состоялся 16 декабря 1994 года. В 1990-е гг. был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38. 23 июня 1994 года состоялся первый полёт этого самолёта. В 1993 АНТК Антонов приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140. Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года. В 2000-х гг. предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148, который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004.
В последние годы АНТК «Антонов» разрабатывает не только воздушный, но и наземный транспорт:
- троллейбус «Киевский»;
- низкопольный трамвай ЛТ-10А;
- лёгкий автоматизированный метрополитен РАДАН;
- велорамы;
- сани для бобслея.
| Аэропракт | >>> |
