Олегу Константиновичу Антонову суждено было строить пассажирские и транспортные самолеты. К тому моменту, когда он был назначен главным конструктором, все самые престижные и с виду перспективные направления отечественного авиастроения были уже распределены. Молодому талантливому инженеру не достались лавры создателя грозных стратегических бомбардировщиков, эффектных лайнеров и стремительных истребителей. Самолеты Антонова тем не менее стали настоящими символами "Аэрофлота", служили они и обороне страны и во всех отношениях оказались выдающимися машинами, тружениками неба. Без них сегодня невозможно представить советскую авиацию.
Путь генерального
Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он - уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.
«Аннушка»
Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.
Ан-8, Ан-10 и Ан-12
Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность - до 20 тонн, скорость - примерно 570 км/ч, и дальность - 5,5 тыс. км.
Линейка Ан-24
В конце пятидесятых рабочие лошадки «Аэрофлота» Ил-14 и Ли-2 требовали замены. В 1958 году КБ О. К. Антонова предложило новый авиалайнер для средних магистралей - Ан-24, который, в отличие от большинства предыдущих моделей пассажирских самолетов, не был конверсией бомбардировщика, а с самого начала разрабатывался как гражданский самолет. Это сказалось на комфорте, очень хорошем для того времени. Такие качества, как потрясающая надежность, экономичность и неприхотливость как в обслуживании, так и в отношении посадочных полос, обусловили огромную популярность лайнера (он перевозил треть всего пассажиропотока) и его высокий экспортный потенциал. На базе Ан-24 были созданы многие модификации, например, такие как транспортный вариант с рампой (Ан-26), высокогорный (Ан-38), самолет для аэрофотосъемки (Ан-30) и военный (Ан-34), не считая ледовых разведчиков, штабных бортов и многих других вариаций на заданную тему. Самолет в начале третьего тысячелетия производился по лицензии в КНР под индексом Y-7. Ему очень трудно найти замену, особенно в полярной авиации, поэтому около сотни экземпляров эксплуатируются и сегодня.
Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир
КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант - Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.
Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра - это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.
КБ им. О. К. Антонова сегодня
После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 - пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.
Антонов А. Антонов, Александр Степанович (1889 1922) российский политический деятель начала XX века, активный участник Тамбовского восстания в 1918 1921 годах. Антонов, Александр Степанович (1889 1919) анархист Алексей Иннокентьевич Антонов (15… … Википедия
Фамилия. Известные носители: Антонов Овсеенко, Антон Антонович (11 марта 1962, Тамбов) советский и российский журналист и медиаменеджер. Антонов Овсеенко, Антон Владимирович (23 февраля 1920, Москва) советский и российский историк, писатель,… … Википедия
Антонов Леонид Александрович Дата рождения: 10 (23) марта 1909(1909 03 23) Дата смерти: 4 августа 1985(1985 08 04) (76 лет) … Википедия
Характеристика Длина 21 км Бассейн Карское море Водоток Устье Коргон · Местоположение 18 км по правому берегу Расположение … Википедия
АНТОНОВ Олег Константинович - (1906 1984) Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Соц. Труда (1966). Антонов один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы разработал учебные планёры ОКА I, 2, 3, «Стандарт 1, 2»,… … Военная энциклопедия
Владимир Александрович (1883 1939) старый революционер; до 1917 года формально не был членом большевистской организации, хотя в эпоху войны был главным организатором и основным сотрудником интернационалистских газет Голос, Наше Слово и Начало в… … 1000 биографий
- (р. 19 февраля 1945, Ташкент), российский эстрадный певец и композитор. Народный артист России, заслуженный деятель искусств Российской Федерации. В 1964 окончил музыкальное училище в Белоруссии по специальностям вокалист и инструменталист. Затем … Энциклопедический словарь
Антонов, Семён: Антонов, Семён Михеевич (1919 1993) Герой Советского Союза. Антонов, Семён Сергеевич (р. 1989) российский баскетболист … Википедия
Антонов Олег Константинович Энциклопедия «Авиация»
Антонов Олег Константинович - О. К. Антонов Антонов Олег Константинович (19061984) советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Социалистического Труда (1966). А. один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы… … Энциклопедия «Авиация»
Книги
- Управление рисками организации: Уч. пос. / Г. Д. Антонов. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 153 с.-(ВО. Бак.) , Антонов Г. Д., Иванова О. П., Тумин В. М.. Управление рисками организации: Уч. пос. / Г. Д. Антонов. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 153 с.-(ВО. Бак.)…
- Аудиокн. Метро 2033. Антонов. Непогребенные , Антонов. "Метро 2033"Дмитрия Глуховского - культовый фантастический роман, самая обсуждаемая российская книга последних лет. Тираж - полмиллиона, переводы на десятки языков плюс грандиозная…
Украинец честно про ГП "Антонов" April 24th, 2017
А многие украинцы именно вот так рассказывают про положение дел в ГП "Антонов"
Дмитрий Менделеев : В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров».
К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.
За два года «Антонов» не передал заказчикам ни одного нового самолета.
Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.
И это только для начала.
Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…
Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.
На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.
Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.
Заказы в заказе…
Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.
На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.
Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.
Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.
Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.
Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?
В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?
Об импортозамещении замолвите слово…
Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.
«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!
Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…
Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!
А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.
Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.
Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.
Что в сухом остатке…
Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!
Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.
источники
(«Мрия»).
Помимо самолётостроительных подразделений в состав ГП «Антонов» входит грузовая авиакомпания «Antonov Airlines », на которую приходится около 70 % совокупной выручки ГП «Антонов».
Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 образовано 31 мая 1946 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова . Главным конструктором назначили Олега Антонова . Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2 31 августа 1947 года .
1992-2013 годы
После создания Ан-225 коллектив предприятия приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70 16 декабря 1994 года . В 1990-е годы был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38 , первый полёт которого состоялся 23 июня 1994 года. В 1993 году «АНТК Антонов» приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140 . Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года .
В 2000-е годы предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148 , который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004 года .
С 2014 года
В 2014 году «Антонов» произвёл два новых самолёта, оба Ан-158 по заказу кубинской авиакомпании.
В июне 2016 года была создана Украинская авиастроительная корпорация, в состав которой вошли ГП «Антонов» и ряд других предприятий авиационной промышленности Украины. 8 июня 2016 года президентом ГП «Антонов» назначен Александр Коцюба. Предыдущий руководитель - Михаил Гвоздев назначен председателем совета директоров Украинской авиастроительной компании.
В 2016 году «Антонов» не выпустил ни одного нового самолёта. Возобновить производство в компании планируют в 2017 году.
«Антонов» в настоящее время ведёт разработку самолётов Ан-178 , Ан-132 и других летательных аппаратов .
Портфель заказов
По состоянию на август 2016 года портфель твёрдых заказов компании «Антонов» состоял из 18 самолётов:
- Минобороны Украины - 3 самолёта Ан-148 ;
- Авиакомпания SilkWay Airlines (Азербайджан) - 10 самолётов Ан-178 ;
- Заказчик из Ирака - 4 самолёта Ан-148 и 1 самолёт Ан-178 .
Кроме того, у «Антонова» имеются предварительные соглашения на поставку свыше 70 самолётов Ан-148 / / и Ан-132 заказчикам из Саудовской Аравии, Китая и ОАЭ.
Непрофильная продукция
В разные годы АНТК «Антонов» занимался не только работами по основной тематике, но и непрофильной продукцией. Самыми заметными работами в этом направлении стали разработки в области наземного транспорта. Так, в 1959-1960 годы в ГСОКБ-473 была построена серия спортивных автомобилей «Киев-Спорт » на агрегатах автомобилей Москвич-407 и ГАЗ М-21 «Волга» . Автомобиль имел пространственную раму из тонкостенных стальных труб и кузовные панели, изготовленные из авиационного дюралюминия. Всего было построено 3 экземпляра автомобиля «Киев-Спорт » в разной комплектации. Один экземпляр с двигателем ГАЗ-21 сохранился до настоящего времени и находится на реставрации .
В 1980-е годы специалистами завода были разработаны и построены углепластиковые бобслейные бобы , на которых в 1984 году на зимней Олимпиаде в Сараево выступала сборная СССР, а на играх 1994 года в Лиллехамере - сборная Украины .
Также группой специалистов завода велись работы по разработке перспективных углепластиковых велосипедных рам. В 1996 году на трековых велосипедах с рамами разработки АНТК украинские велосипедисты-трековики завоевали золото чемпионата мира в командной гонке преследования .
Помимо спортивной тематики с начала 1990 годов на АНТК «Антонов» велись разработки различных видов городского транспорта. Так, была разработана и передана для серийного производства на завод «Авиант » конструкторская документация на троллейбус К12 «Киевский» , который строился серийно до 2002 года . Кроме того, совместно с Луганским тепловозостроительным заводом был построен опытный экземпляр низкопольного трамвая с алюминиевым кузовом ЛТ-10А , но из-за высокой цены такого кузова дальше опытного образца дело не пошло .
Из нереализованных проектов стоит также выделить разработку документации на городской автобус большой вместимости А10 с алюминиевым кузовом в вариантах комплектации дизельным и газовым двигателями, проекты легкого рельсового вагона «Каштан», кабины фуникулера и лёгкого автоматизированного метрополитена РАДАН .
Состав концерна
- Государственное предприятие «Авиант ».
- Государственное предприятие «АНТК им. О. К. Антонова».
- Государственное предприятие «410-й завод гражданской авиации ».
- Харьковское государственное авиационное производственное предприятие .
- Государственное предприятие «Новатор ».
Самолёты «Ан»
| Название | Описание | Создание | Первый полёт |
| Ан-2 | Лёгкий многоцелевой самолёт | 1946 год | 31 августа 1947 года |
| Ан-3 | Лёгкий многоцелевой самолёт | 1967 год | 13 мая 1980 года |
| Ан-4 | Лёгкий транспортный самолёт | 1950 год | 31 июля 1951 года |
| Ан-6 | Высотный разведчик погоды | 1948 год | 21 марта 1948 года |
| Ан-8 | Военно-транспортный самолёт | 1954 год | 11 февраля 1956 года |
| Ан-10 «Украина» | Среднемагистральный пассажирский самолёт | 1955 год | 7 марта 1957 года |
| Ан-12 | Транспортный самолёт | 1955 год | 16 декабря 1957 года |
| Ан-14 «Пчёлка» | Транспортный самолёт | 1950 год | 14 марта 1958 года |
| Ан-22 «Антей» | Транспортный самолёт | 1960 год | 27 февраля 1965 года |
| Ан-24 | Пассажирский турбовинтовой самолёт | 1958 год | 20 октября 1959 года |
| Ан-26 | Военно-транспортный самолёт | 1964 год | 21 мая 1969 года |
| Ан-28 | Пассажирский самолёт | 1968 год | 29 января 1973 года |
| Ан-30 | Самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки | 1964 год | 21 августа 1967 года |
| Ан-32 | Многоцелевой транспортный самолёт | 1975 год | 9 июля 1976 года |
| Ан-34 | Транспортный самолёт | 1961 год | 4 сентября 1961 года |
| Ан-38 | Пассажирский самолёт | 1989 год | 23 июня 1994 года |
| Ан-50 | Транспортный самолёт | 1972 год | |
| Ан-70 | Военно-транспортный самолёт | 1987 год | 16 декабря 1994 года |
| Ан-71 | Самолёт ДРЛО | 1983 год | 12 июля 1985 года |
| Ан-72 | Многоцелевой транспортный самолёт | 1976 год | 31 августа 1977 года |
| Ан-74 | Транспортный самолёт | 1980 год | 29 сентября 1983 года |
| Ан-124 «Руслан» | Крупнейший серийный грузовой самолёт в мире | 1971 год | 24 декабря 1982 года |
| Ан-132 | 2015 год | Запланирован на конец 2016 | |
| Ан-140 | Грузопассажирский самолёт | 1993 год | 17 сентября 1997 года |
| Ан-148 | Ближнемагистральный пассажирский самолёт | 2001 год | 17 декабря 2004 года |
| Ан-158 | Среднемагистральный пассажирский самолёт | 2009 год | 28 апреля 2010 года |
| Ан-168 | Среднемагистральный пассажирский самолёт | 2001 год | |
| Ан-178 | Многоцелевой транспортный самолёт | 2014 год | 7 мая 2015 года |
| Ан-180 | Среднемагистральный пассажирский самолёт | 1991 год | |
| Ан-188 | Военно-транспортный самолёт | 2015 год | |
| Ан-218 | Широкофюзеляжный пассажирский самолёт | 1991 год | |
| Ан-225 «Мрия» | Самый большой, тяжёлый и грузоподъёмный самолёт в мире из когда-либо построенных. | 1984 год | 21 декабря 1988 года |
| Ан-318 | Широкофюзеляжный пассажирский самолёт | 1991 год | |
| Ан-418 | Широкофюзеляжный, двухпалубный пассажирский авиалайнер | 1989 год |
В филателии
- Почтовые марки России, 2006 год
Марка России 2006г №1063-Ан-3Т.jpg
Марка России 2006г №1064-Ан-12.jpg
Марка России 2006г №1065-Ан-24.jpg
Марка России 2006г №1067-Ан-124.jpg
Марка России 2006г №1066-Ан-74.jpg
Известные сотрудники
- Антонов, Олег Константинович - главный конструктор - , генеральный конструктор - , Герой Социалистического Труда .
- Балабуев, Пётр Васильевич - генеральный конструктор КБ имени Антонова с по май , Герой Украины .
- Ежов, Геннадий Николаевич - конструктор КБ имени Антонова с 1956-2006.
- Кива, Дмитрий Семёнович - генеральный конструктор КБ имени Антонова с , Герой Украины .
Напишите отзыв о статье "Антонов (компания)"
Примечания
Ссылки
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3. Известные сотрудники
Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова - авиастроительный концерн Украины.
История ОКБ
- 1930 планерное КБ Осоавиахима
- 1933−1938 Конструкторское бюро планерного завода в Тушино
- 1941 - Организация серийного производства санитарного самолёта в Каунасе; эвакуация в Тюмень
- 1943 - начало работы в ОКБ-115
- 1945 филиал ОКБ-115 А. С. Яковлева
- 1946 ОКБ-153
- 1952 ГСОКБ-473
- 1966 Киевский МЗ
- 1983 ОКБ им. О. К. Антонова
- 1989 АНТК «Антонов»
- 2005 Государственная самолётостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов“»
- 2009 Государственный авиастроительный концерн «Антонов»
История
Опытно-конструкторское бюро образовано 31 мая 1946 года. постановлением ЦК ВКП и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича.
Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.
Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев.
В конце 1953 года предприятие получило сложное задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел 11 февраля 1956 года. К разработке самолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году. 7 марта 1957 года совершил первый полёт пассажирский Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12. В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14. Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года. В период 1957-1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.
В 1959 году началось строительство в посёлке Гостомель под Киевом базы для летных испытаний и доводки самолётов. За 30 лет здесь был создан комплекс, по оснащению и возможностям сравнимый с ведущими летными центрами европейских государств. В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» первого в мире широкофюзеляжного самолёта. Первый полёт «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года.
Ленинская премия
В 1962 году создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия, а Олегу Константиновичу присвоено звание Генерального конструктора.
В начале 1970-х годов коллектив предприятия спроектировал многоцелевой самолёт Ан-28. Его первый полёт состоялся 29 января 1973 года. В 1970-х годах предприятие приступило к созданию первого, для ОКБ-153, самолёта, оснащенного ТРДД Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года. На его базе был разработан самолёт Ан-74, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года. В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжелого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.
4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая Генеральным конструктором назначен Петр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.
В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжелого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт. В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие перевозки в составе «Авиалиний Антонова».
В 1989 году было создано авиатранспортное подразделения АНТК им. О. К. Антонова «Авиалинии Антонова».
После создания Ан-225 коллектив приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70. Первый полёт самолёта состоялся 16 декабря 1994 года. В 1990-е гг. был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38. 23 июня 1994 года состоялся первый полёт этого самолёта. В 1993 АНТК Антонов приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140. Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года. В 2000-х гг. предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148, который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004.
В последние годы АНТК «Антонов» разрабатывает не только воздушный, но и наземный транспорт:
- троллейбус «Киевский»;
- низкопольный трамвай ЛТ-10А;
- лёгкий автоматизированный метрополитен РАДАН;
- велорамы;
- сани для бобслея.
| Аэропракт | >>> |
