Как упоминалось в первой части, в эпоху СССР, в России (РСФСР) отсутствовало производство сугубо пассажирских электровозов. Потребности МПС полностью удовлетворяли СЭВ-вовские чехословаки. Линейка их ЧС до сих пор трудится на просторах бывшего Союза.
Электровозами ЧС2, ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 были обеспечены магистрали с постоянным током питания. Нехватки этих машин не ощущалось.
По-другому обстояли дела с пассажирской тягой на магистралях с переменным током: чехословацких ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 реально не хватало. Сосредоточены они были в европейской части страны, по отдельным дорогам, в Киеве, Брянске, Россоши, Саратове, Тимашевской.
Например, на Одесской ж.д. и на дорогах Транссиба/БАМа, чехословаки отсутствовали вообще.
Пассажирские поезда там водили грузовые ВЛ60 (иногда в пассажирской модификации) и ВЛ80.

Советский Союз не успел реализовать программу по полному обеспечению магистралей переменного тока пассажирскими электровозами.
Эту проблему и решено было устранить, в начальной истории постсоюзной Российской Федерации.
Реализация проекта ЭП (электровоз пассажирский) произошла на флагмане союзного электровозостроения, Новочеркасском электровозостроительном заводе.
В основу проекта были положены проверенные решения предыдущих грузовых машин серии ВЛ, провели модернизацию грузового ВЛ65 под пассажирское движение.
1998 год подарил российским просторам первый ЭП1.

Машина вышла неказистой, была прозвана Кирпичом.
В таком виде было выпущено 381 электровоз.
Далее, пошёл его модернизированный вариант ЭП1М –

На май 2015 таких машин сделано 407 штук.
Параллельно шла серия ЭП1П с увеличенной силой тяги (74 электровоза) –

Всего построено, на данный момент, 862 машины , которые почти полностью вытеснили из пассажирского движения старые советские грузовые ВЛ60 (ВЛ80), изрядно примелькавшись на Транссибе и на других магистралях.

Уделили внимание на НЭВЗе и двухсистемным пассажирским электровозам. Начали с проекта ЭП10, привлёк к сотрудничеству немецкую Bombardier Transportation. Серия вышла ограниченной, экспериментальной, на 12 машин. В первые годы эксплуатации были проблемы, но электровоз поехал. До недавнего времени водил поезда «Москва – Киев», на полный маршрут.

ЭП10 послужили заделом для более продвинутой серии двухсистемников ЭП20 –

Эти машины были спроектированы с использованием ряда технических решений французской компании Alstom. Выпускаются в исполнениях на скорость 160 и 200 км/ч. Все ЭП10 и ЭП20 приписаны к ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская. Во всю шустрят из Москвы в Сочи, в Питер, к Финляндии, в Казань, в Воронеж, в Нижний Новгород, Минеральные Воды, Минск, Брянск.
Планировали их и в Киев гонять, и в Крым, через Украину. Но, разразившаяся там гражданская война внесла свои коррективы.
Пока построена 51 машина, при плане первой очереди – 224 электровоза.

Не обошли вниманием и грузопассажирские машины. Водят товарные поезда и востребованы при тяге пассажирских поездов на участках со сложным профилем. Хотя, фактически, являются грузовыми локомотивами.
Сделано 143 машины серии 2ЭС4К «Дончак» –

Их можно видеть на Кавказе, в Краснодарском крае.

Имеется и его усиленный вариант на три секции, 3ЭС4К –

Пока что сделано всего 5 таких локомотивов для Октябрьской железной дороги.

Вызывает интерес и серия сугубо грузовых электровозов переменного тока Э5К (ЭС5К). Эти машины варьируют от односекционных до четырёхсекционных вариантов: Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К. Это трудяги Дальнего Востока. Э5К, в основном, применяют для тяги небольших грузовых составов и в хозяйственной деятельности –

Более мощные версии, для перевозки грузовых поездов, 3ЭС5К «Ермак» –

4ЭС5К, в сплотке с собратьями, на пути в Смоляниново (Дальневосточной ж.д.) –

Единиц произведено: Э5К - 32, 2ЭС5К - 222, 3ЭС5К - 693, 4ЭС5К - 3 машины.
Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, печами отопления, микроволновыми печами, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).

В 2011 году был сделан и магистральный грузовой электровоз переменного тока пятого поколения, 2ЭС5 «Скиф» –

Пока использована кабина аналогичная кабине ЭП20, сделанная в Днепропетровске. Вполне возможно, что скоро пойдут машины с новыми мордами.
Конструкционная скорость этой машины 120 км/час. Ранее потолок скорости грузовых локомотивов не превышал 100 км/ч. Этого хватало, так как скорость грузовых составов была ограничена состоянием магистралей до 80 км/час.
В свете начинающейся реконструкции Транссиба и БАМа потолок в 120 км/ч понятен: увеличение пропускной способности магистралей, скорости прохождения грузовых составов, для будущего обслуживания евразийского транспортного коридора.
Пока Скифов выпущено в количестве пяти штук.

Ведутся работы и по новому двухсистемному грузовому электровозу 2ЭС20. Внешне будет похож на 2ЭС5. Планируется его оборудование системой автоведения поезда с использованием нашей спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.

Не сидят без дела и в Коломне. ОАО «Коломенский завод» вполне успешно освоило выпуск пассажирских электровозов серии ЭП2К –

На май 2015 года выпущено 287 таких пассажирских электровозов постоянного тока.
Следует отметить, что до 2006 года завод специализировался на выпуске пассажирских тепловозов ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС. О них речь пойдёт в следующей части. Электровоз ЭП2К стал для завода новым изделием. Пока эти машины эксплуатируются на Октябрьской ж.д. (возят и двухэтажные поезда, отлично с ) и на Западно-Сибирской ж.д. (в Барабинске).

Уральские горцы из Верхней Пышмы усиленно куют свою линейку грузовых электровозов.
Уральским заводом железнодорожного машиностроения , входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года выпущено 474 машины постоянного тока 2ЭС6 «Синара» –

Производство этого чуда будет свёрнуто в угоду более совершенной машины.

И машина эта – 2ЭС10 «Гранит» –

Выпущена совместно с немецким концерном Siemens. Тоже под постоянный ток. Пока сделана 121 машина , при заказе от РЖД – 222 подобных аппарата.

Хоть, изначально этот электровоз был решён в двухсекционном варианте, сделали ему и третьи (бустерные) секции, для тяги тяжелых составов –

Чтобы не скучать, верхнепышмяки изваяли и одну такую машину, как 2ЭС7 «Чёрный гранит», сугубо для переменного тока. Вывезли электровоз из своих уральских кустов –

Где-то перекрасили, лишив значительной части черноты, и гоняют его по Горьковской ж.д., наслаждаясь процессом испытаний –

В этой машине есть редкая особенность, возможность работы одной секции автономно.
Все уральские грузовые электровозы рассчитаны на скорость 120 км/час.

Новочеркасский завод в пятницу передал РЖД первый электровоз нового пятого поколения. Его разработали вместе с французами. Немного технических характеристик: скорость до 200 километров в час, работа при температурах от минус 50 до плюс 40. Премьеру Дмитрию Медведеву сегодня рассказали, что до конца года на российских железных дорогах таких электровозов появится не меньше шести, а в следящем году ещё три десятка. Новыми машинами заинтересовались и в Белоруссии.

На электровозе используется система автоведения пассажирских поездов, а также спутниковые системы ГЛОНАСС. Электровоз может эксплуатироваться при температурах от -50 до +40 градусов по Цельсию.

Кабина электровоза, в которую поднялся премьер-министр, оснащена климат-контролем и оборудована в соответствии со всеми современными санитарными нормами и требованиями безопасности.

На церемонии генеральный директор завода Сергей Подуст передал старшему вице-президенту ОАО «РЖД» Валентину Гапановичу символический ключ от электровоза.

Гапанович сообщил, что во время ходовых испытаний на полигоне электровоз развивал скорость до 230 км/час, и подчеркнул, что использование нового электровоза позволит сократить время поездки от Москвы до Сочи ровно на 2 часа.

ЗАО «Трансмашхолдинг», в состав которого входит Новочеркасский электровозостроительный завод, в мае 2010 года заключил с ОАО «РЖД» контракт на поставку в течение 2012-2020 годов 200 новых двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20.

«За всю историю существования вашего предприятия создано более 65 типов и изготовлено более 16 тысяч электровозов различного назначения. Это большая цифра, целая история. Очень важно, что сейчас эта история продолжается, что она не заглохла в 90-е годы, как это произошло, к сожалению, на некоторых других предприятиях. Это история современная, и она очень перспективная…» - заявил Медведев.

Путин оценил новый электровоз пятого поколения

В апреле месяце текущего 2012 года, в должности председателя правительства России Владимир Путин провел совещание по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения в стране. Оно прошло на Рижском вокзале в Москве, где главе правительства продемонстрировали новейшие технические достижения железнодорожного транспорта.

Одним из основных экспонатов, представленных на специально организованной выставке, был новейший пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») в рамках сотрудничества с французской компанией «Альстом транспорт». Владимира Путина с локомотивом 5-го поколения познакомил генеральный директор завода Сергей Подуст, который дал краткую характеристику новому образцу подвижного состава в кабине машиниста.

Открывая совещание, Владимир Путин сообщил, что на развитие железных дорог в России в предстоящее десятилетие будет выделено 5 трлн рублей. Премьер подчеркнул необходимость совершенствовать государственную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере, в том числе в вопросе тарифов.

ЭП20 – первый российский электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов. Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии.

ЭП20 является основой для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов. Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 - до 70–75%.

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

Максимальная скорость - 160 км/ч

Скорость длительного режима - 91 км/ч

Сила тяги длительного режима - 161 кН

Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН

ЭП20

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

Максимальная скорость - 200 км/ч

Скорость длительного режима - 100 км/ч

Сила тяги длительного режима - 147,1 кН

Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН

ЭС5К

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.

Характеристики 2ЭС5К

Максимальная скорость - 110 км/ч

Сила тяги длительного режима - 423 кН

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

Скорость длительного режима - 53,4 км/ч

Сила тяги длительного режима - 586,5 кН

class="eliadunit">

2ЭС5 "Скиф"

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 50 км/ч

Сила тяги длительного режима - 536 кН

2ЭС6 "Синара"

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 51 км/ч

Сила тяги длительного режима - 418 кН

2ЭС10 "Гранит"

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 55 км/ч

Сила тяги длительного режима - 538 кН

2ЭВ120 "Князь Владимир"

Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 52,8 км/ч

Сила тяги длительного режима - 600 кН

class="eliadunit">
ПРАРОДИТЕЛИ

Пытаясь выполнять "заветы Ильича" и, в частности, легендарный "план Гоэлро", Советское Правительство стало перед проблемой отсутствия электроподвижного состава для обеспечения будущих электрифицированных железных дорог. Быть может, памятуя мытарства с первым в мире тепловозом Гэл (Щэл) отечественной постройки, который больше стоял в ремонте, чем ездил, может, по каким-то иным причинам, однако было принято решение о закупке первых электровозов за рубежом. Чтобы не быть зависимыми от иностранных фирм-поставщиков и иметь возможность развернуть собственное производство, было принято мудрой решение о закупке и документации на изготовление этих машин силами отечественных заводов. В качестве рабочего задания были выданы расчеты по участку Хашури-Зестафони Закавказской железной дороги.

Этот участок был камнем преткновения в маршруте экспортной транспортировки дешевой бакинской нефти в порты Грузии - построенный в середине XIX века по облегченным условиям и модернизированный перед началом ХХ века, он имел руководящий подъем 29 тыс. и кривые радиусом 150 - 200 м. На таких участках во всем мире применялись сочлененные паровозы, имеющие небольшое количество осей в жесткой базе для прохождения кривых малого радиуса и два комплекта паровых машин с дышлами для увеличения сцепного веса. Не был исключением и этот участок. Однако, коломенские паровозы серии Ф к 30-м годам прошлого века уже безнадежно устарели, а новых отечественная промышленность создать не смогла. Так что, к этому времени, поезда водили паровозы серии Э двойной или тройной тягой, что пагубно сказывалось на эксплуатационных расходах и на безопасности движения. Именно этот участок было принято первым в СССР переводить на электрическую тягу.

НКПС обратился к ряду зарубежных компаний с целью размещения заказа на поставку локомотивов для Сурамского перевала. Были получены предложения от таких известных фирм, как немецкие AEG и Сименс-Шукерт, американские GE (Дженерал Электрик) и Вестингауза, итальянская Техномазио Броун Бовери, английская Метрополитен Виккерс. По результатам изучения предоставленных материалов было решено остановиться на предложениях фирм GE и Техномазио Броун Бовери. Обе фирмы уже имели опыт постройки электровозов схожего типа — GE строила электровозы постоянного тока напряжением 3000 В для горных дорог Бразилии, итальянская же фирма поставляла электровозы для государственных железных дорог Италии, использовавших ту же систему тока

Первыми в июле 1932 г. на Сурамский перевал поступили американские машины С10-01 и С10-03.

Второго августа 1932 года на участке Хашури - Лихи прошла первая в стране обкатка магистрального электровоза. С двумя пассажирскими вагонами он продел путь туда и обратно за час с небольшим. После этого события перевод Сурамского перевала на электрическую тягу стал вопросом малого промежутка времени. 10 августа состоялось торжественное открытие участка электровозом С10-03, после чего началась регулярная эксплуатация электровозов.

Таким образом, первым электровозом, поехавшим на бескрайних стальных магистралях нашей Родины, стал "американец" С10-01.

Электровозы 02, 04 - 08 были поставлены в СССР без тяговых двигателей, по условиям контракта, "движки" должен был к этому времени освоить по американской документации московский завод "Динамо". Параллельно с этим, на мощностях заводов "Динамо" и Коломенского паровозостроительного развернулась подготовка к производству по лицензии электровозов Сс (Сурамский тип, советского исполнения).

Электровоз практически полностью повторял своего прародителя за исключением мелочей - так, на Сс вход в кузов осуществлялся только с площадок, а С имели боковые двери по центру кузова, несколько изменен был контроллер машиниста КМЭ, бандажи колесных пар были унифицированы с бандажами паровозов Ов и т. д. Коломзавод делал механическую (экипажную) часть электровозов, а московский завод "Динамо" изготавливал почти всю электроаппаратуру и вел монтаж и настройку электросхемы. Первый электровоз Сс11-01 поступил для обкатки в ноябре 1932 г. на электрифицированный участок Северных ж. д., а в начале 1933 г. был передан в депо Хашури ЗКВжд.

Электровоз С (Сс) имел следующие технические характеристики:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Конструкционный вес
126 т
132 т
Нагрузка от колесной пары
22 т
Длина по буферам
16480 мм
Ширина
3050 мм
Высота при опущенном токоприемнике
4825 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч

В депо Хашури поступили для эксплуатации все электровозы С10 (№№ 01 - 08) американской постройки, в том числе и оборудованные лицензионными моторами ДПЭ-340 и три Сс11 (№№ 01-03).

В октябре 1933 г. на Сурамский перевал поступили первые итальянские электровозы Си10-09 - Си10-11.

Остальные 4 машины (12-15) поступили в октябре 1934 г.

На своих электровозах итальянцы применили целый ряд интересных конструкторских решений, нашедших впоследствии место на советских серийных машинах. ТЭД обладали большей мощностью, однако, по условиям задания мощность была снижена постоянным шунтированием главных полюсов. Дело в том, что заказчик потребовал решения проблемы электрического стыкования электровозов серий Си и С, а это было возможным только при близких тяговых характеристиках обеих машин. Фирма "Техномазио Броун Бовери" с честью выполнила задание, что подтвердила пробная стыковка по системе многих единиц совершенно разных электровозов.

Технические характеристики электровозов Си10:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Вес в рабочем состоянии (с балластом)
135 т
Нагрузка от колесной пары
22,5 т
Длина по буферам
16500 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч

Справедливости ради следует отметить, что американские машины оказались в эксплуатации надежней, особенно механическая часть, которая с небольшими изменениями была применена на отечественных электровозах вплоть до ВЛ-23!

После укомплектования депо Хашури электровозами, Сурамский перевал был полностью переведен на электровозную тягу. Применение электровозов позволило поднять скорость на самом тяжелом подъеме с 12 - 15 км/ч до 30 - 35 км/ч. При этом, что 17 электровозов заменили 42 паровоза серии Э. В 1933 году на Сурамский перевал поступали уже советские ВЛ19,

а в 1936 г. - СК-01. Таким образом, общее число эксплуатировавшихся на Сурамском перевале машин должно равняться 19. Можно предположить, что часть электровозов разных серий регулярно привлекалась к испытаниям, однако в те годы участок Хашури - Зестафони был единственным подходящим для испытаний участком, электрифицированным на постоянном токе напряжением 3000 кВ. Эта нестыковка, наверное, так и останется одной из загадок великого летописца отечественного тягового подвижного состава.

Кроме Сурамского перевала электровозы серии Сс эксплуатировались на участке Кизел - Чусовская Пермской ж. д., а после электрификации в 1937 году участка Чусовская - Гороблагодатская - и на этом направлении. Всего был построен 21 электровоз.

С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные ДПЭ-400, применявшиеся на электровозах ВЛ-22м. Электрические схемы тоже приводили в соответствие с этими электровозами. После модернизации им присваивалась буква "М".

Но эти электровозы не подходили для пассажирских перевозок в горных условиях. Специально для этих целей был разработан электровоз серии ПБ. Электровоз ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП(б)) — первый советский пассажирский электровоз. В нем были

Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Сс - в 1968 - 1974 гг., серии Си - в 1960 - 1965 гг. и серии Сим - в 1967 и 1979 гг. Электровозы Сс-05 и Сс-14 установлены на вечной стоянке возле депо Пермь-II

Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Смс - в 1968 - 1974 гг., серии Си - в 1960-1965 гг. и серии Сим - в 1967 и 1979 гг.

Эти электровозы по праву можно назвать родоначальниками всех отечественных серий электрических локомотивов.

Их потомки. Послевоенные трудяги.

Серия локомотивов ВЛ22М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии. В конце 1970-х годов началось исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно оно шло в 1980-х годах.

ВЛ22М-1729 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

Война прервала эти работы, однако в 1946 г. "Динамо" построил электровоз ВЛ22-184, оборудованный ТЭД ДПЭ-400. Этот электровоз стал последним для московского завода "Динамо".

Восстанавливая в Донских степях разрушенный во время войны завод по выпуску промышленных паровозов недалеко от Новочеркасска, было решено переориентировать его на выпуск электровозов. Так в 1946 г. возник крупнейший в СССР Новочеркасский электровозостроительный завод. Главным конструктором завода стал Б. В. Суслов, до того 20 лет проработавший на заводе "Динамо".

Коллектив конструкторов НЭВЗа весьма существенно переработал конструкторскую документацию ВЛ22, привязав ее к возможностям завода. Электровозы было принято выпускать с ТЭД ДПЭ-400. Электровозы этого исполнения, выпущенные НЭВЗом, получили серию ВЛ22м. Первой машиной, построенной заводом, стал ВЛ22м-185. ВЛ22м сохранил все основные размеры предшественника, однако имел незначительные отличия в оборудовании, связанные с технологическими операциями завода. Главное отличие от ВЛ-22 - большая мощность часового режима.

НЭВЗ выпускал эти электровозы с 1947 по 1958 г.г. Всего был построен 1301 электровоз. Если считать ВЛ22-184 и 37 довоенных электровозов ВЛ22, то общее число серии составило 1339 машин.
Сила тяги на максимальной скорости электровоза, оборудованного новыми ТЭД НБ-411 была вдвое выше, чем у обычного. НЭВЗ стал выпускать электровозы ВЛ22м с двигателями НБ-411 с конца 1957 г. Всего успели выпустить 175 таких машин.

Электровоз ВЛ22м стал "рабочей лошадкой" послевоенных лет и принял на себя все тяготы первых лет массовой электрификации отечественных железных дорог. Будучи простой и надежной машиной, этот локомотив стал школой для машинистов-электровозников. На его устройстве оттачивалось мастерство советских конструкторов - многие решения, опробованные в опытном порядке на ВЛ22м, стали затем привычными на последующих сериях электровозов. Так, лестницы для подъема на крышу в процессе выпуска стали делать сблокированными с пантографами в целях обеспечения безопасности локомотивной и обслуживающей бригад.

Деповские рационализаторы тоже не дремали, устраняя по ходу эксплуатации недочеты конструкции. Так, одним из недостатков была малая емкость головных песочных бункеров, которая оказалась явно недостаточной для вождения полновесных грузовых поездов. В результате песочные бункера были вынесены на лобовую стену электровоза со стороны переходной площадки, что весьма изменило внешний вид ВЛ22м.

О ВЛ22м ходит много легенд и веселых историй. Так, говорят, что на Закавказской дороге очень любили эти машины. За то, что на них можно было поднять пантограф не пользуясь вспомогательным ручным насосом (которые разворовывались с целью применения в водоподъемных колонках частных домов в аулах и селениях). Для этого на каждом электровозе была швабра с удлиненной ручкой. Когда надо было "поднять" машину, помощник выходил на площадку, брал в руки швабру, поднимал ею пантограф к контактному проводу и держал, пока машинист не откачает пневмосистему штатными мотор-компрессорами до номинального давления. С последующими сериями электровозов, не имеющими переходных площадок, такой фокус не проходил.

К 70-м годам ХХ века эти машины безнадежно устарели, однако еще работали, правда, сцепами из двух-трех электровозов, благо "система многих единиц" была в них заложена с рождения. К концу своей нелегкой жизни машины впали в немилость у деповского начальства и ездили, как Бог на душу положит. В 1989 г. в бригадном доме ТЧ Иловайск я видел локомотивную бригаду с ВЛ22м, которая привезла грузовой поезд из Мариуполя (Жданова). В руках у помощника был обычный стул из деповских "столовок". На мой вопрос, он объяснил, что это - кресло машиниста(!), а сам он ездит, сидя на бутылочном ящике(!!) Стул же носит с собой, чтобы не украли бригады с других ВЛ22м(!!!)

С появлением новых, более мощных и комфортных локомотивов, недостатки ВЛ22м стали доминировать. Недостаточная мощность, сифонящие лобовые двери, шумная кабина, тряский и жесткий ход… Все это привело к тому, что электровозы стали без сожаления списывать еще в 70-х годах. Дольше всего ВЛ22м проработали на Свердловской и Южной ж. д.

Эра этих электровозов ушла, однако, в отличие от ВЛ19, они оставили свой заметный след в истории отечественных железных дорог.

К 50-летию НЭВЗа стал вопрос о памятнике первому новочеркасскому электровозу. Однако, ВЛ22м-185 отыскать не удалось. Пришлось воспользоваться подвернувшимся ВЛ22м-1459, которому по советской традиции перекрасили номер на 185.

Теперь он стоит перед проходной завода, возле по-южному шумного базара с задранными пантографами без лыж и взирает заваренными окнами-глазами с постамента на людскую суету…

Электровозы!

Электровоз - это неавтономный железнодорожный локомотив (тягач), использующий для тяги электродвигатели, и потребляющий электроэнергию из внешней сети (реже от бортовых аккумуляторов).

В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания - постоянным и переменным током.

История создания электровозов!

Первые попытки использовать электрическую энергию для механической работы начали осуществлять с начала 19-го века.

Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для рельсового транспорта на тяге от электродвигателей.

Одновременно в США, Германии, Англии и Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей.

В 1838 году Р. Дэвидсон совершил опытные поездки на двухосной тележкой массой 5 тонн по участку железной дороги между Глазго - Эдинбург.

В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон - Бладенсбург. На первых опытных поездках электровоз смог достигнуть скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 В.

В 1883 году американский инженер Лео Дафт построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampre). Электровоз «Ампер» имелл массу в две тонны, а мощность составляла 25 л. с., и мог тянуть за собой массу в десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч).

После «Ампера» Лео Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti).

Позднее Лео Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города и очень капризной в эксплуатации.

Электрическая тяга имела много положительных факторов и уже к 1900 году во многих странах стали появляться электрические локомотивы и пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототип электропоездов) и трамваи.

В октябре 1903 года в Германии поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.

Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор - Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Для питания электоровозов использовался постоянный ток напряжением 650 В подаваемый с третьего рельса.

История электровозов в России!

Электровозы в России появились в 1930-х годах, во времена СССР.

Для оснащения первых электрифицированных участков электровозами, электровозы закупали за границей, и начали разработку своих отечественных электровозов.

Первым электрифицированным участком железной дороги в СССР стал Баку - Сабунчи, на этом участке электрификация была предназначена под пригородное движение.

Первыми магистральными электровозами был оснащен Сурамский перевальный участок стал (Хашури - Зестафони). Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, и тогда же было принято решение о закупке электровозов у иностранных производителей. Были получены предложения от 6 иностранных фирм.

Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) остановил свой выбор на предложениях компаний Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Италия). Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными тяговыми электродвигателями (ТЭД), а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. И еще 7 электровозов было заказано у итальянской компании.

В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури - Лихи. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка - пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата штатная эксплуатация поездов с электровозами.

В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка к производству электрического оборудования и механической части отечественных электровозов.

К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 - мощность часового режима в кВт).

В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил обозначение серия Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.

На фотографии электровоз Сс.

С 15 марта 1932 года было начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19 (ВЛ - сокращение инициалов Владимир Ленин).

6 ноября 1932 года первый отечественный электровоз ВЛ19 был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок.

В начале 1938 года начали проектирование электровоза серии ВЛ22, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз этой модели был выпущен.

На фотографии электровоз ВЛ22.

Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод «Динамо» начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на месте разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый новочеркасский электровоз — ВЛ22-185 - был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый спроектированный НЭВЗом электровоз - Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает новое обозначение ВЛ8. Всего было выпущено 1715 единицы электровозов этой модели. Эта модель стала первой по-настоящему массовой.

На фотографиях электровозы серии ВЛ8.

В 1954 году Новочеркасский завод изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, первоначально получивших обозначение НО (Новочеркасский Однофазный), - с января 1963 года название этой модели было заменено на ВЛ61.

Электровозов ВЛ61, в 1954-1958 годах было построено 12 единиц, и они поступили для эксплуатации на участок «Ожерелье» Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955 год-1956 годах.

В 1956 году, на 20-ом съезде КПСС, было принято решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, а также о прекращении строительства паровозов.

В том же, 1956 году, крупнейшие в СССР паровозостроительные заводы, Коломенский и Ворошиловградский, выпустили свои последние паровозы и перешли на выпуск тепловозов.

Одновременно было принятии решение о закупке двух магистральных электровозов в Чехословакии, которые были поставлены в 1957 году.

Постановлением Совета министров СССР № 1106 от 3 октября 1958 года на сети железных дорог СССР было начата электрификация на переменном токе.

За 1959-1960 год новая система электрификации была введена на линиях протяжённостью 1220 км.

В начале 1959 года прошёл внеочередной 21-ый съезд КПСС. Решениями съезда было намечено проведение коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта путём замены паровозов экономичными локомотивами - электровозами и тепловозами. В этой связи в СССР были интенсифицированы разработки новых моделей электровозов, увеличивались производственные мощности для их серийного выпуска.

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) построил по своему проекту первый электровоз Т8. В 1962 году Тбилисский завод изготовил второй электровоз этой модели. В 1963 году электровозы получают новое обозначение - ВЛ10.

Электровозы ВЛ10 строились в Новочеркасске (1969-1976) и Тбилиси (1961-1977), - всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для 20 первых ВЛ10, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других ВЛ10 изготавливал Новочеркасский завод.

На фотографии электровоз ВЛ10.

Производство электровозов в других странах!

США были пионерами в электровозостроении и электрификации железных дорог, и в 1920-1930-х годах стали страной с самым развитым производством электровозов. Основной компанией-производителем американских электровозов была Дженерал Электрик. Но в дальнейшем, в связи с развитием и совершенствование дизелестроения, и особенностями эксплуатации железных дорог США, дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США было приостановлено. В результате производство электровозов в США было прекращено, так как импорт электровозов из-за границы был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели организация и содержание собственного производства.

В результате, начиная с 1970-х годов, практически все вновь поступающие в США в эксплуатацию электровозы - импортные, и только небольшая часть МВПС (моторовагонного подвижного состава), производится в самих США и в основном по иностранным лицензиям.

В Европе, производство электровозов осуществляется в Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Австрии, Швеции, Испании, Великобритании, Турции, Чехии, Польше. На Европу приходится большая часть всех электрифицированных железных дорог в мире, соответственно в Европе же электровозостроение получило наибольшее развитие. Производство электровозов в Европе покрывает не только внутриевропейские потребности в данных типах локомотивов, но и составляют большую часть всего общемирового экспорта электровозов.

В странах Азии электровозы производятся в Японии, Корее, Индии, Китае и КНДР.

В Японии электрифицированные железные дороги получили широкое распространение. В Японии электровозы производятся компаниями: Hitachi, Mitsubishi и Toshiba Electric.

Современные электровозы!

Современные электровозы - это мощные надежные машины, которые осуществляют железнодорожные перевозки в самых разных странах и практически на всех континентах.