1. Место и роль Авиационной промышленности в экономике России

Авиационная промышленность - отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Говоря о роли и месте авиационной промышленности в экономике страны, Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, отметил: "Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли, как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП. По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть, авиация — это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики"…

Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики. Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов)

Машиностроительный комплекс играет важную роль в российской экономике. На долю машиностроения приходится около 20 % всей выпускаемой промышленной продукции и примерно 25 % основных промышленно-производственных фондов.

В ходе реформ российское машиностроение уступило лидирующее положение отраслям, производящим топливо, сырье и полуфабрикаты. Сократилась доля машиностроения в российской внешней торговле.

2. Основные места размещения

Главные факторы размещения производственных предприятий - удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение - КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.

Вообще производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей.

Предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск)

Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск)

Вертолетостроительные (Москва, Казань, Ростов)

Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 - промышленные, 102 - НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности - более 411 тыс. человек.

3. Основные факторы размещения предприятий авиационной промышленности:

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:

Наукоемкость. Производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

Металлоемкость. Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

Трудоемкость. машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

4. Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Острую нехватку финансовых средств.

Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа.

Ослабление кадрового потенциaлa и т.д.

Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров

Авиационная промышленность России

Авиационная промышленность России - отрасль российского машиностроения.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год, вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год), план на 2012 около 300 вертолётов) - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
В роли поставщиков для обеспечения бесперебойной работы авиационной промышленности выступают многие отрасли промышленности, например, электронная и радиотехническая промышленности.

Начало XX века считается моментом зарождения авиации, 17 декабря 1903 года в Соединенных Штатах Америки произошло знаковое событие – в небо на самолете отправились братья Райн, а в конце 1906 года произошел и первый европейский полет Сантоса-Дюмока.

С 1906 года по 1910 год в странах, где была развита промышленность, стали создаваться первые предприятия, имеющие авиационную специфику – заводы, мастерские и фабрики. Они занимались индивидуальным изготовлением самолетов, а также серийным выпуском некоторых отдельно взятых образцов.
В России авиационная промышленность возникла ближе к 1910 годам, первые самолеты отечественного производства, отправившиеся в небо, были сконструированы А.С. Кудашевым, И.И. Гаккелем и А.С. Сикорским.

Примечательно, что для первые летательные аппараты были созданы в кустарных условиях. В это же время в России были основаны первые авиационные заводы, например такие, как завод «Дукс», Русско-Балтийский завод в Петербурге и многие другие.

Наивысшая потребность России в выпуске авиационной техники была заметна во время «Первой мировой войны», тогда количество военной летающей техники приблизилось в цифре 263, по данному показателю страна была на первых местах среди участников военных действий.

В последующие годы авиационная промышленность России продолжает свое развитие, достигая больших результатов, причем, даже на мировом уровне.

Авиационная промышленность – это высокотехнологическая отрасль промышленности, основными задачами которой является проектирование, изготовление, испытание, починка и утилизация авиационной техники. Основными факторами ее размещения являются высокоразвитые транспортные связи, высококвалифицированные трудовые ресурсы, рядом расположенные научные центры.

Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:
Национальный институт авиационных технологий (НИАТ);
Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);
Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
Обнинское НПО «Технология»;

Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.

Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).

Авиационная промышленность относится к машиностроению. Машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.

Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.

Основные факторы размещения авиационной промышленности

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии

Наукоемкость производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий

Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале

Трудоемкость машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:
Острую нехватку финансовых средств,
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа,
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,
ослабление кадрового потенциaлa и т.д

Первый этап — "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
завершение организационной интеграции подотраслей;
окончательное определение продуктового ряда;
оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
формирование стабильного портфеля заказов.

Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
разработку новых программ;
создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.

Третий этап — "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.

Самолетостроение — перспективное направление, находящееся под пристальным вниманием правительства РФ. На реализацию новаторских разработок отечественных конструкторов перечисляются немалые финансовые средства. За последние 15 лет российский авиапром порадовал выпуском современных летательных аппаратов гражданского и боевого назначения. И это только начало. На 2025 год намечено появление авиалайнера, который по экономической эффективности будет превосходить все существующие модели на 60%. Таким образом, можно с полной уверенностью утверждать, самолетостроение в России переживает подъем, обещающий появление новых учебных, военных и пассажирских самолетов.

Краткая история самолетостроения в России

Решающая роль в развитии истории самолетостроения в России принадлежит конструкторскому бюро С. В. Ильюшина. Штурмовик ИЛ-2 и бомбардировщик ИЛ-4 стали активными участниками Второй Мировой. В 1943 году Сергей Владимирович начинает работу над своим первым пассажирским самолетом. ИЛ-12 был запущен в небо в 1946.

Вслед за ним, в 1950 году, был создан ТУ-104. В 1957 появился АН-12. Детище Антонова О. К. предназначалось для транспортировки крупных грузов. Самолет стал незаменимым при возникновении чрезвычайных ситуаций и зарекомендовал себя как неприхотливый аппарат, способный работать в сложных условиях.

Конечно, на этом история самолетостроения в России не заканчивается. Нынешние авиаконструкторы продолжают начатое много лет назад — проектируют машины, которые, будем надеяться, совсем скоро покорят мир.

Самолетостроение в России: будущее

Российское самолетостроение переходит сегодня на качественно новый уровень развития. Важно подчеркнуть, наряду с продолжением работы над модернизацией старых проектов, появляются новые, представляющие немалый интерес.

Оригинальность разрабатываемых моделей самолетов заключается не столько в их конструкции, сколько в инновационном подходе к проектированию. Сначала проводится маркетинговое исследование, просчитывается экономическая эффективность, а потом создается трехмерный макет с максимально детализированной прорисовкой всех деталей.

Мечты, ставшие реальностью

Одной из таких нестандартных задумок можно считать «Сухой Суперджет 100». Проект стартовал в 2001 году. И уже в 2008 идея, претворенная в жизнь, поднялась в воздух. Коммерческое использование первого «цифровика» началось в 2011, после получения сертификата Авиарегистра МАК. Основные преимущества лайнера — продуманная система управления, надежные двигатели и экономичность. На данный момент построено более 30 подобных самолетов. «Суперджет 100» широко эксплуатируется в России, Мексике, Лаосе, Индонезии.

Не менее интересной можно считать идею о создании аэротакси, к воплощению которой в 2004 году приступила компания Dexter. Популярность этой услуги, ориентированной на бизнес-сегмент, растет сегодня в геометрической прогрессии. Отзывы свидетельствуют, полеты на 8-местном самолете Pilatus PC-12 пришлись по душе руководителям крупных компаний, чьи производственные ресурсы расположены в значительном удалении от центральных районов.

Будущие конкуренты Боинга и Эйрбаса

Еще один интересный проект — МС-21. Этот пассажирский самолет призван стать основным конкурентом Boeing 737 и Airbus A320.

Национальный центр авиастроения России

Разрабатывается он авиастроительным концерном «Иркут» и конструкторским бюро Яковлева. Старт коммерческой эксплуатации намечен на 2017 год. Узкофюзеляжные самолеты производятся из современных материалов, характеризующихся легкостью и повышенной прочностью. Использование инновационных решений в области двигателестроения и аэродинамики позволят новичку успешно конкурировать с самыми крупными поставщиками авиатехники — «Боингом» и «Эйрбасом».

Многие связывают будущее самолетостроения в России с еще одной примечательной разработкой. «Фрегат Экоджет» будет вмещать 380 пассажиров. При этом он будет короче Ила-86 и Airbus A-300. Если говорить о топливной эффективности, то по данному критерию «Фрегат Экоджет» будет превосходить А-310 на 25% (при полете дальностью до 3500 км). Эллиптический фюзеляж предоставит возможность разместить пассажирские кресла так, чтобы между ними образовалось 3 прохода. На данный момент закончено концептуальное проектирование, проведены испытания в аэродинамических трубах, создана бизнес-модель, подготовлено технико-экономическое обоснование запуска проекта.

Будущее у самолетостроения в России — есть. И если раньше столь смелое утверждение вызывало недоверие, то сегодня становится очевидно — разработки наших авиаконструкторов не останутся без внимания и общественного признания. Остается только немного подождать.

Авиационная промышленность России

Авиационная промышленность России - отрасль российского машиностроения.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год, вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год), план на 2012 около 300 вертолётов) - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
В роли поставщиков для обеспечения бесперебойной работы авиационной промышленности выступают многие отрасли промышленности, например, электронная и радиотехническая промышленности.

Начало XX века считается моментом зарождения авиации, 17 декабря 1903 года в Соединенных Штатах Америки произошло знаковое событие – в небо на самолете отправились братья Райн, а в конце 1906 года произошел и первый европейский полет Сантоса-Дюмока.

С 1906 года по 1910 год в странах, где была развита промышленность, стали создаваться первые предприятия, имеющие авиационную специфику – заводы, мастерские и фабрики. Они занимались индивидуальным изготовлением самолетов, а также серийным выпуском некоторых отдельно взятых образцов.
В России авиационная промышленность возникла ближе к 1910 годам, первые самолеты отечественного производства, отправившиеся в небо, были сконструированы А.С. Кудашевым, И.И. Гаккелем и А.С. Сикорским.

Примечательно, что для первые летательные аппараты были созданы в кустарных условиях. В это же время в России были основаны первые авиационные заводы, например такие, как завод «Дукс», Русско-Балтийский завод в Петербурге и многие другие.

Наивысшая потребность России в выпуске авиационной техники была заметна во время «Первой мировой войны», тогда количество военной летающей техники приблизилось в цифре 263, по данному показателю страна была на первых местах среди участников военных действий.

В последующие годы авиационная промышленность России продолжает свое развитие, достигая больших результатов, причем, даже на мировом уровне.

Авиационная промышленность – это высокотехнологическая отрасль промышленности, основными задачами которой является проектирование, изготовление, испытание, починка и утилизация авиационной техники. Основными факторами ее размещения являются высокоразвитые транспортные связи, высококвалифицированные трудовые ресурсы, рядом расположенные научные центры.

Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:
Национальный институт авиационных технологий (НИАТ);
Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);
Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
Обнинское НПО «Технология»;

Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.

Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).

Авиационная промышленность относится к машиностроению. Машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.

Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.
Основные факторы размещения авиационной промышленности

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии

Наукоемкость производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий

Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале

Трудоемкость машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.
Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:
Острую нехватку финансовых средств,
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа,
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,
ослабление кадрового потенциaлa и т.д

Первый этап – "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
завершение организационной интеграции подотраслей;
окончательное определение продуктового ряда;
оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
формирование стабильного портфеля заказов.

Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
разработку новых программ;
создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.

Третий этап – "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.

Доктор технических наук, профессор И. КОВАЛЁВ, заместитель директора ЦАГИ.

Авиации принадлежит значительная роль в решении широкого спектра жизненно важных задач, отвечающих государственным интересам Российской Федерации. Именно авиационная деятель­ность во многом способствует росту промышленно-экономического потенциала страны, развитию научной, культурной и официальной сфер и, конечно, сдерживанию угрозы безопасности государства.

Роль воздушного транспорта в России невозможно переоценить. Скоростной и комфортабельный, он выполняет важную функцию интегратора государства. Ведь в таких регионах, как Европейский Север, Сибирь, северо-восточная и островная часть Дальнего Востока, авиация была и долго ещё останется единственным маги­стральным видом транспорта, обеспечи­вающим связь с остальной территорией России. На долю воздушного транспорта приходится более 40% общего пассажиро-оборота в междугороднем и международ­ном сообщении. Если же рассматривать только международные пассажирские перевозки, то здесь на долю авиации при­водится 80%.

Авиационная промышленность России является одной из ведущих системообразу­ющих отраслей оборонного промышленно­го комплекса (ОПК) страны, отраслей вы­соконаукоёмких и высокотехнологичных. На её долю приходится более трети общего объёма продукции ОПК. По производству военной продукции и экспортным постав­кам военной и гражданской продукции доля авиапромышленности в ОПК превы­шает половину.

Авиастроение обеспечивает решение важнейших национальных задач в обо­ронной, экономической и социальной об­ластях. Эта отрасль объединяет более 280 предприятий, расположенных в 40 регио­нах России, на которых занято примерно полмиллиона человек.

В отрасли работают такие крупнейшие государственные научные центры миро­вого значения, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ* и Обнинское НПП «Технология».

На протяжении многих лет значитель­ную долю мирового парка гражданской

Общая чис­ленность работающих на предприятиях авиационной промышленности уменьши­лась в 2 раза. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.

Износ основных фондов отрасли в среднем превысил 50%, а наиболее активно ис­пользуемой их части - две трети. Научно-техническая база стареет и постепенно разрушается из-за нехватки авиации составляли отечественные са­молёты. По данным журнала «Флайт Ин­тернэшнл», в общем числе реактивных и турбовинтовых самолётов (в 1993 году оно составляло 18 307) российских и советских было 4668. Что вполне понятно, поскольку СССР входил в число трёх крупнейших авиастроительных центров, способных создавать магистральные пассажирские самолёты. Кроме СССР (России) это США (Boeing) и Европейское сообщество (кор­порация EADS, включающая отделение гражданской авиации Airbus).

В отечественном авиастроении в 1990-х годах возникла проблема структурного характера - несоответствие масштаба и структуры авиационной промышленности России, её научно-технического и произ­водственного потенциала объёму платёже­способного спроса на продукцию отрасли как гражданского, так и военного назначе­ния. Грубо говоря, возможности остались, а спрос не просто упал, а рухнул.

Без планомерной замены и обновления быстро устарели основные производствен­ные фонды и произошли большие, а на некоторых предприятиях невосполнимые, кадровые потери. Из авиапромышленно­сти ушли люди, владевшие современными конструкторскими и производственны­ми навыками. Общая численность работающих на предприятиях авиационной промышленности уменьшилось в 2 раза. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.

Износ основных фондов отрасли в превысил 50%, а наиболее используемой их части – две трети. Научно-техническая база стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на её поддержание.

Начавшееся в 1991 году ухудшение эко­номической ситуации в России привело к резкому спаду авиационных пассажирских перевозок - почти в 3 раза к 1999 году.

Снижение объёма авиаперевозок в результате падения уровня реальных до­ходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток само­лётов и вертолётов. Всё это практически блокировало спрос на внутреннем рынке гражданской авиационной техники.

Важно, какие действия предпринял в эти сложные годы ЦАГИ как лидер авиацион­ной промышленности.

Следует отметить, что ЦАГИ всегда рабо­тал и работает в тесном сотрудничестве с другими НИИ и опытно-конструкторскими организациями отрасли и вправе в полной мере считать себя соавтором всех выпу­скаемых отечественным авиастроением гражданских самолётов и вертолётов.

Как головной научный центр отрасли ЦАГИ принял определяющее участие в организации и реализации ключевых мер по сохранению позиций и потенциала оте­чественного авиастроения.

В 1991 -1992 годы ЦАГИ возглавил работу ведущих НИИ и ОКБ отрасли по разработке «Программы развития граж­данской авиационной техники России до 2000 года». Не будь этой программы, не будь она выполнена (хотя и не полностью, но по ключевым позициям), сейчас у нас не было

бы ни собственной авиаци­онной промышленности, ни авиационной науки.

Главным фактором обе­спечения эффективного развития авиастроения яв­ляется целенаправленная государственная поддержка. Инструментом реализации такой поддержки и регули­рования развития граждан­ского авиастроения стали федеральные целевые про­граммы (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России».

Именно такая «Программа развития гражданской ави­ационной техники России до 2000 года», получившая статус Президентской, была утверждена в 1992 году. Она предусматривала государ­ственное финансирование отрасли в период 1992-2000 годов.

Перечислим основные направления работ Про­граммы:

опытно-конструктор­ские работы по авиационной технике;

научно-исследовательские и экс­периментальные работы по гражданской авиационной технике (источником фи­нансирования этих двух направлений со-но Программе являлся федеральный 5 юджет);

технологическая подготовка и техни­ческое перевооружение производства, рас­ширение, реконструкция и строительство объектов производственного назначения. (В.качестве источника финансирования этого направления предусматривался кредит.)

Программа должна была обеспечить со­хранение научного и производственного потенциала авиационной промышлен­ности как определяющего фактора её конкурентоспособности на мировом и внутреннем рынках. Кроме этого были запланированы разработка, создание и про- ;:50дство новых типов воздушных судов всех классов, обеспечивающих по своим характеристикам и объёму возможных по­ставок потребности гражданской авиации России и других государств СНГ.

Одновременно ставилась задача созда­ния предпосылок для расширения рынка сбыта гражданской авиационной техники российского производства. Совершенно и 5 типов вертолётов (Ми-171, Ми-172, Ми-26ТС, Ми-34С, Ка-32).

Сертифицированы авиадвигатели ПС-90А, Д-436Т1/ТП, ТВ7-117С, ВК-2500, ТВД-20-03. Сертифицировано бортовое обору­дование КСЦПНО-204,96, ЦПНК-114.

Начаты сертификационные испытания самолётов Ту-334, Ан-38 (с двигателем ТВД-20) и вертолёта Ка-226. Поступили на испытания новые авиадвигатели ТВД-1500, РД-600В. В этот период активно шли работы по созданию самолёта Ту-204-300, вертолётов Ми-38, Ка-62, а самолёты Ил-96Т, Ил-103 и вертолёт Ка-32 получили международные сертификаты.

Немаловажным является сравнение экс­плуатационно-технических характеристик самолётов нового поколения, созданных в рамках Президентской Программы, с их зарубежными аналогами. И в решении этого вопроса ЦАГИ также сыграл роль лидера, по его инициативе приказом главы Федеральной службы воздушного транс­порта России от 3 декабря 1999 года была создана межведомственная рабочая группа (МРГ) из специалистов ГосНИИ ГА, ЦАГИ,

ясно, что добиться этого можно лишь путём достиже­ния высокого уровня новых технических решений и выполнения международных требований к обеспечению процесса перевозок.

Финансовое обеспечение Президентской Программы (кстати, она была пролон­гирована на 2001 год) было, увы, недостаточным - на уровне -50% в 1993 году, 126% в 1994-м и всего -16% з 1995-м и последующих го­дах (в долях от намеченного Программой).

Получены сертификаты летной годности на 10 ти­пов самолётов (Ил-96-300, IV-204-100, Ту-214, Ил-114, Ил-103, Ан-38, Ил-96Т, Ту-204-120, ЯК-42Д-90, Бе-200) ЛИИ, АК им. С. В. Ильюшина и АНТК им. А. Н. Туполева по анализу и сравнительной оценке эксплуатационных характеристик самолётов Ил-96-300, Ту-204 и их зарубеж­ных аналогов.

Анализ показал, что современное по­коление отечественных самолётов по лётно-техническим характеристикам (пассажировместимость, дальность полёта, взлётно-посадочные характеристики и рас­ход топлива) находятся на уровне зарубеж­ных аналогов. Да и по уровню комфорта пассажирской кабины, включая габариты кресел, поперечных проходов в салонах, интерьеру, пассажирскому и бытовому оборудованию российские воздушные суда не уступают зарубежным. Уступали же в то время наши самолёты иностранным по набору средств развлечения пассажиров и дополнительных услуг.

Проектирование и эксплуатация оте­чественных самолётов по принципу экс­плуатационной живучести обеспечивают ресурс на уровне зарубежных самолётов. Сдерживает же их продвижение на зару­бежные рынки принятая в России система поэтапного продления ресурсов, не соот­ветствующая зарубежной практике.

Между тем эксплуатационные показате­ли самолётов Ил-96-300 и Ту-204 в россий­ских авиакомпаниях вполне соответствуют зарубежному уровню. Для иллюстрации этого тезиса сопоставим эксплуатацион­но-технические характеристики самолёта Ил-96-300 и его зарубежных аналогов В767-ЗООЕКиАЗЮ.

Суточные (и годовые) налёты самолёта Ил-96-300 уже начиная с 1998 года достигли уровня самолётов В767-300ЕЫ и АЗ 10. На­дёжность Ил-96-300 (измеряемая в числе отказов в полёте и на земле на 1000 часов

Объёмы пассажироперевозок однозначно свя­заны с состоянием экономики. Резкое падение ВВП в России в начале 1990-х годов привело к обвалу перевозок авиатранспортом. Наметив­шийся рост экономических показателей сопро­вождается и увеличением пассажиропотоков.

налёта) соответствует уровню В767-300ЕЫ. Удельная трудоёмкость технического об­служивания Ил-96-300, Ту-204-100 практи­чески одинакова с аналогами В767-300ЕЫ и В757-200.

Проведённое рабочей группой сопостав­ление себестоимости часа полёта и вовсе показало существенное экономическое преимущество отечественных самолётов нового поколения Ил-96-300 и Ту-204 перед зарубежными аналогами.

Начало XXI века отмечено заметным ростом внимания властей к отечественной авиации. В 2000-2001 годах разработан ряд документов в области государствен­ного регулирования авиационной деятель­ности. Вот важнейшие из них:

7 декабря 2001 года. Правительство при­няло «Концепцию развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации».

3 февраля 2001 года. Президент утвер­дил «Основы политики Российской Феде­рации в области авиационной деятельно­сти до 2010 года», в которых сказано, что «главная цель авиационной деятельности - сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы».

20 июня 2001 года. Совет Федерации принял «Постановление о поддержке гражданского авиастроения и граждан­ской авиации в Российской Федерации».

24 сентября 2001 года. Государственная дума провела парламентские слушания «Состояние отечественной авиации и авиа­ционной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию» и дала соответ­ствующие рекомендации правительству.

15 октября 2001 года. Правительство утвердило Федеральную целевую програм­му «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

По поручению правительства в связи с приближением к концу срока действия

Президентской Программы ЦАГИ совместно с ведущи­ми НИИ и ОКБ отрасли в 1998-2001 годах была раз­работана новая ФЦП.

В рамках этой непростой работы в 1998 году совмест­но с ГосНИИ ГА и Федераль­ной авиационной службой России ЦАГИ разработал «Концепцию развития гражданской авиационной техники России».

В её основу легли прогно­зы развития потребностей России в воздушных пасса­жирских и грузовых пере­возках и авиационных услу­гах, в количестве и типаже

Оставляемых воздушных судов. Совместно с ОКБ

В авиационной промышлен­ности был проведён обзор перспективных проектов воздушных судов, а с ОАО Авиапром - обзор клю­чевых предприятий авиа­ционной промышленности, которые должны быть задействованы в производ­стве потребного количества воздушных судов.

Мировая и отечественная статистика утверждает, что объёмы авиационных пассажирских перевозок в странах мира определяются в основном уровнем их экономического развития, измеряемым валовым внутренним продуктом (ВВП).

Такая взаимосвязь наблюдалась в усло­виях экономического развития СССР до 1990 года, наблюдается и в настоящее время в России. В условиях развития (или спада) экономики темпы развития пассажирских перевозок, как правило, пропорциональны темпам изменения ВВП с коэффициентом, равным примерно 1,5-2.

В последние годы в связи с общим подъёмом экономики в нашей стране на­блюдается ускоренный рост авиационных пассажироперевозок - более чем в два раза за период 2000-2007 годы. Темп их роста достаточно высок - в среднем около 11 % в год. Правда, есть негативный фактор, сдерживающий развитие пассажирских пе­ревозок, - удорожание авиатоплива, приводящее к неизбежному росту тарифов.

Авиационные пассажироперевозки в "России в настоящее время уже составля­ют около двух третей от уровня 1990 года. Доля воздушного транспорта в общем междугороднем и международном пассажирообороте в России восстановлена и продолжает расти. Но пользуется им пока лишъ небольшая, наиболее состоятельная частъ населения.

«Элитность» воздушного транспорта подтверждается и тем фактом, что за про­шедший с 1990 года 17-летний период вну­тренние перевозки сократились примерно * три раза. В то же время международные авиаперевозки увеличились более чем в три раза, и их доля в общем авиационном пасажирообороте существенно возросла - до 56% (-12% - в 1990 году).

Происходит интенсивное списание авиа­техники, отслужившей ресурс и календар­ный срок службы, так как многие эксплу­атируемые воздушные суда начали летать ещё до 1990 года. В результате после 2006 гола возник дефицит провозной способ­ности эксплуатируемого парка самолётов, и это - одна из причин повышения спроса на новую гражданскую авиатехнику.

Другой важной причиной высокой потребности в обновлении российского парка воздушных судов (ВС) стало то, что подавляющее большинство летающих сейчас ВС (в частности, самолёты Ил-62, Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24 и Як-40) выпущено в 1970-1980-е годы. Эти ма­шины морально устарели и отстают по техническому уровню от современных самолётов аналогичных классов. Кроме того, у нас, к сожалению, велика доля самолётов, не удовлетворяющих между­народным требованиям по уровню шума. Из-за этого, в частности, для большин­ства магистральных самолётов сегодня существуют ограничения по региону применения или их эксплуатация сопро­вождается повышенными аэропортовы­ми сборами.

Отечественная авиапромышленность по своему производственному потенциалу в состоянии обеспечить потребные объёмы поставок, и, если удовлетворение указан­ных потребностей будет произведено за счёт российской авиационной техники, это поможет вывести гражданское авиастрое­ние России из затяжного кризиса.

Однако отечественные самолёты и вер­толёты пока производятся в небольших количествах, при этом диапазон предложе­ний по лизингу ВС зарубежного производ­ства очень широк. В итоге преимуществен­ную долю современных воздушных судов в авиакомпаниях Российской Федерации составляют зарубежные, а не отечествен­ные самолёты.

В этой ситуации исключительное значение имеют объём и целенаправленность государ­ственной поддержки, оказываемой граждан­скому авиастроению России. Возможность её увеличения в период начиная с 2006 года возникла благодаря происходящему подъёму

российской экономики-за 2000-2006 годы ВВП России возрос в 1,5 раза.

Для кардинального решения проблемы выхода из кризиса и ускоренного развития авиационной промышленности Минпром-энерго России разработало при участии ЦАГИ и других организаций отрасли и утвердило (приказ от 20 апреля 2006 года № 85) «Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года».

Основным инструментом её реализации в области гражданского авиастроения является действующая ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Принятие стратегии явилось основой для того, чтобы под руководством Минпромэнерго России и Роспрома в 2005-2006 годах была раз­работана существенно скорректированная редакция Программы, утверждённая прави­тельством 24 августа 2006 года (постановле­ние №519).

Если в 2002-2005 годах объём финан­сирования мероприятий Программы из федерального бюджета составил -12,9 млрд рублей, то в период 2006-2015 годов, как намечено, он должен составить -188 млрд рублей. Таким образом, среднегодовая госбюджетная поддержка отрасли возра­стёт почти в 6 раз.

Целью новой редакции Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора российской авиапро­мышленности на мировом рынке (включая рынок России и СНГ), фактическое воз­вращение отрасли на авиарынок в качестве одного из ключевых игроков. Программа ставит амбициозную задачу завоевать к 2025 году не менее 10% мирового рынка продаж гражданской авиатехники.

Достижение такого результата на остро конкурентном и жёстко регулируемом рынке гражданской авиатехники требует не только создания новых конкурентоспособоных продуктов, но также проведения маркетинга и послепродажного обеспече­нии! на качественно новом уровне.

Важное условие эффективной реали­зации действующей Программы - кон­ный принцип отбора предложений на проведение работ в её рамках.

В период реализации первого этапа Цюграммы (2002-2005 годы) действовали Экспертный совет и Конкурсная комиссия, методическое и организационно-техни­ческое обеспечение работы которых по поручению Росавиакосмоса осуществлял ГИ. За это время удалось накопить зна­чительный опыт проведения экспертизы предложений по проведению работ.

Ежегодно рабочие (экспертные) группы Экспертного совета, которые курировались головными НИИ отрасли, выполняли экспертизу заявок различных организаций на проведение работ в очередном плановом году. На её основе формировались реко­мендации по определению приоритетных направлений реализации Программы.

Рассматривались также отдельные про­екты. Важным мероприятием на этом направлении, реализованным ЦАГИ и Экспертным советом, стало проведение конкурсов технических предложений на создание перспективного регионального самолёта и перспективного ближне-среднемагистрального самолёта (БСМС).

На 2006-2015 годы намечено не только организовать производство новой продук­ции, но и одновременно заложить основу для поддержания конкурентоспособности российской авиационной промышленно­сти в будущем.

Достичь этой цели можно, только полнос­тью выполнив тщательно увязанные по сро­кам, ресурсам и результатам мероприятия Программы. Они в свою очередь распреде­лены по следующим группам:

текущие проекты, в том числе доработ­ка и сертификация специализированной авиационной техники, выполнение проекта RRJ (SSJ-100) , создание нового перспектив­ного двигателя SaM146". К основным раз­рабатываемым вертолётам действующей программы относятся Ми-38 и Ка-62;

поддержка международного коопера­ционного сотрудничества;

перспективная авиационная техника (новый БСМС);

обновление материально-техниче­ской базы и формирование научно-тех­нического задела в сфере авиационных технологий;

управление Программой.

Основной объём мероприятий на этом этапе реализовывал Роспром (Федераль­ное агентство по промышленности), как государственный заказчик Программы. В целях организации научно-технического сопровождения и координации работ при­казом Роспрома от 28 января 2008 года. № 21 образован Координационный совет по научно-техническому сопровождению Программы. Его председателем назначен директор ЦАГИ С. Л. Чернышев.

На ЦАГИ возложена общая организа­ция информационного, методического и технического обеспечения деятельности Координационного совета. Именно поэтому Секретариат Координационного совета воз­главил сотрудник ЦАГИ В. Г. Овчинников.

Причина принятия Роспромом важного решения о создании Координационного совета была объяснена заместителем ру­ководителя Роспрома Ю. И. Борисовым (ныне заместитель министра промышлен­ности и торговли): «Чиновник не должен заниматься определением программных мероприятий, этим должны заниматься специалисты отрасли».

В феврале-апреле 2008 года Коорди­национным советом проведён большой объём экспертной работы. Зарегистриро­вано и сгруппировано по специализации рабочих групп 155 заявок, поступивших из 33 организаций. Общая сумма фи­нансирования этих заявок из федераль­ного бюджета 2008 года оценивается в 17 млрд 493 млн рублей. Заметим, что возможный объём госфинансирования новых государственных контрактов в 2008 году в соответствии с Программой составляет 6 млрд 297 млн рублей.

По сравнению с итогами экспертизы в 2006 году экспертная работа в рамках Программы в 2008 году вышла на новые рубежи:

во-первых - согласно новой редакции Программы перечень видов работ расши­рен. В рамках Программы теперь кроме НИОКР реализуются работы по статье «Прочие расходы», и они в 2008 году рас­смотрены при экспертизе;

во-вторых - на текущем этапе к на­правлениям мероприятий Программы добавлены новые, без которых, как уже говорилось, выйти на международный рынок невозможно. Это, прежде всего,

«Поддержка системы послепродажного обслуживания новой авиационной тех­ники» и «Поддержка международного кооперационного сотрудничества»;

в-третьих - и это самое важное - в результате проведённой экспертизы определены рекомендации не только по приоритетности работ, как это было ра­нее, но и по перечню лотов (с указанием их цен) для проведения конкурса на вы­полнение работ в рамках Программы. Сформированные лоты предусматривают возможность выполнения работ в рамках Программы в течение трёхлетнего перио­да и определяют соответственно объёмы финансирования этих работ не только в 2008 году, но и в 2009-2010 годах, что обеспечивает стабильные условия для их выполнения.

При проведении работ в самое ближай­шее время (2008-2010 годы) в рамках второго этапа Программы будут созданы и сертифицированы специализирован­ные модификации самолёта Бе-200; за­вершится создание самолёта Ил-96-400Т; будут выполнены глубокая модернизация самолёта Ту-204 (доработка Ту-204-300 и разработка вариантов Ту-204-100/300СМ), развитие семейства самолётов Ан-124 и завершение создания регионального самолёта Ми (проведение лётных сер­тификационных испытаний). В части Программы, посвященной вертолётной технике, продолжатся доработка и лётные испытания вертолётов Ми-38 и Ка-62, ко­торые должны завершиться получением сертификата типа.

В «моторной» части Программы пред­усмотрены доработка и сертификация модификаций двигателя ПС-90А, меропри­ятия по созданию двигателя БаМ146.

Программа предусматривает создание авиационной техники нового поколения. В этом направлении:

завершится разработка эскизного про­екта нового семейства ближне-средних магистральных самолётов на основе раз­работанной концепции;

будет создан перспективный двигатель для гражданской авиации тягой от 9 до 18 тонн;

пройдут обширные научно-исследо­вательские работы в целях реализации перспективных проектов.

В Программу заложены поддержка участия российских предприятий и ор­ганизаций в международной кооперации ~: созданию гражданской авиационной техники и значительное обновление ма­териально-технической базы научных организаций авиационной промышлен­ности с целью развития технического и технологического обеспечения прово­димых передовых научно-технических разработок.

Очень важной в современных рыноч­ных условиях станет поддержка создания эффективной системы послепродажного обслуживания отечественной авиацион­ной техники.

Также продолжиться формиро­вание научного задела, обеспечивающего развитие авиационной техники россий­ского производства по различным направлениям, в том числе по тем, основным исполнителем которых является ЦАГИ, - аэродинамика и прочность.

В этом направлении несколько целей. Они настолько важны, что достойны полного перечисления: повышение безопасности полётов в 2 раза; снижение аэродина­мического сопротивления на крейсерских режимах полёта на 10-20%; снижение веса силовой конструкции до 20% и увели­чение её ресурса в 2-3 раза; повышение топливной эффективности самолётов следующих поколений на 20-30%; соблю­дение воздушными судами российского производства международных требований по шуму; развитие тренажёрных техноло­гий и, наконец, снижение себестоимости перевозок на 15-20%.

У читателя может возникнуть вопрос, что дадут все эти проводимые ЦАГИ ра­боты, как говорили раньше, народному хозяйству? Ответ прост. А точнее - отве­ты, поскольку авиационная деятельность многогранна.

Прежде всего, это сохранение существу­ющих и создание новых рабочих мест. По­вышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры и улучшение (говоря казённым языком) их возрастной структуры, а попросту - привлечение к ра­боте в авиации молодёжи. Исключительно важным результатом являются расширение высокотехнологичного экспорта, ослабление зависимости от конъюнктуры сырьевых рын­ков и улучшение структуры внешнеторгового оборота. Обеспечение дополнительных нало­говых поступлений и увеличение экспортной выручки (доходов от продаж).

В целом реализация Программы обе­спечит создание в России эффективной отрасли гражданского авиастроения, кардинальное расширение присутствия российских фирм на мировом рынке авиа­техники, даст мультипликативный эффект в развитии высокотехнологичных отраслей промышленности, будет содействовать ре­шению транспортных проблем страны.

Материально-техническая база

Средства труда в сфере научно-технического прогресса можно разделить на четыре группы.

Первая

Ко второй группе относятся электронно-вычислительные машины, которые используются для полунатурного моделирования объектов систем, автоматизированного конструирования, планирования экспериментов и регистрации их результатов, поиска информации, частных инженерных и планово-экономических расчетов, управление ходом научно-производственного цикла.

Третья группа – опытно-производственное оборудование, играющее особую роль в процессе разработок и освоение нововведений. От аналогичного производственного оборудования оно отличается универсальным характером, меньшими масштабами установок, использованием специальных измерительных систем и т.д.

В четвертую группу входят средства механизации исследований и разработок (копировальные, множительные, вычислительные устройства, оргтехника и т.д.), которые служат для снижения трудоемкости научно-вспомогательных работ, интенсификации научно-производственного цикла. Кроме того, научно-технические организации располагают зданиями, сооружениями, передаточными устройствами, транспортными средствами, инвентарем и т.д.

Предметы труда

Научно-техническая база ОС включает результаты фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований, открытия и изобретения, принятые к реализации, методы оптимизации параметров объектов стандартизации и прогнозирования потребностей народного хозяйства и населения в данной продукции. ОС проводится на основе целевого подхода одновременно с НИОКР по созданию систем, комплексов и семейств машин, оборудования, механизмов и приборов, решением важнейших экономических и социальных проблем, систематическим изысканием путей повышения технического уровня, качества и конкурентоспособности изделий на международном рынке, с ускорением реализации результатов фундаментальных, прикладных исследований, открытий и изобретений.

Научно-технической базой для создания ТК обычно служат предприятия или организации, профиль деятельности которых соответствует специализации технического комитета. В их число включаются и научно-исследовательские институты Госстандарта РФ и Госстроя РФ. Правовой основой для создания ТК служит решение этих государственных органов. Заинтересованные предприятия, организации могут проявлять инициативу по участию их специалистов в работе технического комитета, направив предложение в один из указанных выше государственных органов. Госстандарт РФ и Госстрой РФ привлекают к работе в ТК ведущих ученых и специалистов, представителей организаций – разработчиков продукции, производственных предприятий (фирм), предприятий – основных потребителей продукции (услуги), научных и инженерных обществ и обществ по защите прав потребителей. Последнему придается особое значение, поскольку через представителей этих обществ осуществляется обратная связь с потребителем, что дает возможность получать актуальную информацию, необходимую для выполнения одной из основных целей стандартизации – обеспечить соответствие продукта ожиданиям и предпочтениям потребителя. Общества потребителей имеют право участвовать в работе технических комитетов по определению требований к качеству объекта стандартизации и выбору методов его оценки, в разработке новых и обновлении действующих стандартов.

Научно-технической базой для создания ТК обычно служат предприятия и организации, профиль деятельности которых соответствует специализации технического комитета. Участие в деятельности технических комитетов всех заинтересованных сторон добровольное.

Наша научно-техническая база изучения атомного ядра укрепилась за последние годы, но все же сильно отстает от США.

Развитие научно-технической базы человечества, освоение и ввод в эксплуатацию крупнейших по запасам нефти и газа месторождений осуществляется на основе достижений прогресса в области физики нефтяного пласта. Полученные новые данные относительно нефтяных и газовых пластов, коллектор-ских и фильтрационных свойств горных пород (пористость, проницаемость, насыщенность, электропроводность), физических свойств пластовых жидкостей и газов, фазовых состояний предельных углеводородных систем успешно применяются на практике.

Одновременно росла и крепла научно-техническая база.

В эти годы была существенно расширена научно-техническая база отрасли и было начато более глубокое изучение требований, предъявляемых современным развитием науки и техники.

Одним из важных направлений повышения уровня материальной и научно-технической базы машиностроительного производства, а значит, ускорения научно-технического прогресса является замена изношенного оборудования. Как было отмечено выше, основные производственные фонды в нашей стране росли высокими темпами.

Обучение современного рабочего должно проводиться на широкой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объем знаний в области комплексной автоматизации и механизации производства, обеспечивать овладение новой техникой и высокопроизводительными способами труда.

Обучение современного рабочего должно проводиться на ши-рокой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объ-ем знаний в области комплексной механизации и автоматизации N – производства, обеспечивать овладение новой техникой и высоко – j) производительными способами труда.

Обучение современного рабочего должно проводиться на широкой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объем знаний в области комплексной механизации и автоматизации производства, обеспечивать овладение новой техникой и высокопроизводительными способами труда.

Подготовка современного рабочего должна осуществляться на широкой профессиональной и научно-технической базе и включать достаточный уровень общеобразовательных знаний.

Совершенно очевидно, что без коренного совершенствования научно-технической базы планирования на основе современных методов и средств обработки информации решить все эти назревшие проблемы практически невозможно.

В СССР промышленность реактивов располагает крупным производственно-техническим потенциалом, научно-технической базой, сетью сбытовых организаций.

Обобщая вышеизложенное, следует отметить, что в топливно-энергетическом комплексе Республики Башкортостан создана научно-техническая база для внедрения первичных способов снижения загрязнения окружающей среды оксидами азота и имеется определенный положительный опыт очистки отходящих газов. Выбор оптимального варианта для конкретного производственного объекта должен осуществляться на основе технико-экономического обоснования и с учетом реальной возможности. В сложившейся экономической ситуации в ближайшие годы более предпочтительными являются первичные способы очистки. Вторичные способы могут быть востребованы в качестве необходимой доочистки дымовых газов при недостаточной эффективности эксплуатации топочно-горелочных устройств для отдельно взятых экологически неблагополучных технологических агрегатов и процессов в целом.

После майского (1958 г.) Пленума ЦК КПСС осуществлены мероприятия по созданию научно-технической базы для внедрения полимеров в машиностроение. Некоторые научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ, НИИХиммаш, ВНИИПТУглемаш, ЭНИМС, ЦНИИ МПС, НИИСантехники и др.), назначенные головными по внедрению полимерных материалов в определенные отрасли промышленности, создали соответствующие отделы с лабо-раторно-экспериментальными базами. Всего за последние годы в головных машиностроительных институтах создано свыше 30 подразделений (отделы, лаборатории, группы) для внедрения полимерных материалов.

Такие исключительно быстрые темпы развития приборостроения в СССР стали возможны благодаря общему успешному развитию научно-технической базы социалистического хозяйства за годы пятилеток.

При совершенствовании организации управления отраслью промышленности исходят из необходимости повышения уровня концентрации производства, развития научно-технической базы, специализации и кооперирования объединяемых предприятий на основе органического соединения в единых хозяйственных комплексах производства, научно-исследовательских и проектно-конструк-торскпх организаций в целях обеспечения значительного роста производительности труда, повышения качества продукции, снижения ее себестоимости и улучшения других технико-экономических показателей.

Научные организации радиоэлектронной промышленности принимают участие в ряде федеральных целевых программ, направленных на создание отечественной научно-технической базы в области радиоэлектронных технологий и оборудования для развития информационно-телекоммуникационной инфраструктуры страны.

Советского Союза заложить основы научно-технического потенциала в странах СЭВ, которые практически не располагали в прошлом собственной научно-технической базой. В настоящее время обмен технической документацией осуществляется на эквивалентной основе.

При составлении учебника учитывалось, что обучение современного квалифицированного заточника режущего инструмента может быть осуществлено только на достаточно широкой профессиональной и научно-технической базе, позволяющей рабочему сознательно и глубоко овладеть высокопроизводительными способами труда на современном оборудовании и служить основой для дальнейшего роста производственной квалификации молодых заточников режущего инструмента.

В целом научный коммунизм исходит из того, что для создания более совершенного общества главным является построение его научно-технической базы, то есть развитие производительных сил и науки.

Дальнейшее развитие производства ПУ возможно только на базе больших мощностей по выпуску сырьевых компонентов с широким марочным ассортиментом; научно-техническая база для этого имеется. Нет необходимости в рассмотрении всех областей применения ПУ и ППУ, поэтому в данной и двух последующих главах рассмотрим лишь области, где ПУ используют достаточно широко.

В электронной промышленности при организации объединений используются принципы предметной специализации, технологической общнс сти и однородности изделий, общности научно-технической базы, максимального сохранения и развития кооперированных связей. Лишь небольшая часть объединений создана на основе территориального принципа с учетом общности научно-технической и производственной базы предприятий.

Если говорить о готовой продукции, то при оценке качества надо исходить из условия, что его уровень устанавливается на научно-технической базе или на основании практического опыта в той области, к которой относится потребление изделия. Технические условия на детали (элементы) готового изделия не являются оценкой качества. Они выступают в задачах, рассмотренных в этой книге, как параметры, значения которых определены конструктором на основании общетехнических нормативов или объективного расчета размерных цепей, выбора посадки и пр.

Что касается собственно селекционной работы, то она предполагает решение задачи на уровне последних достижений многих разделов биологической науки, наличие научно-технической базы для проверки ряда свойств растений в экспериментальных условиях. Успех в этой работе возможен только при правильном определении задач селекции, научно обоснованном подборе исходного материала и применении наиболее действенных, эффективных методов.

Изложенные выше особенности развития отрасли применительно к территориальным условиям требуют: наличия значительных трудовых ресурсов (в основном женских); близости развитой научно-технической базы и сети подготовки рабочих кадров; небольших территориальных ресурсов; устойчивости энергообеспечения; наличия мобильной и развитой стройбазы; чистоты воздушного бассейна.

Применение современных технических средств и математических методов по созданию АСУ эффективно лишь в сочетании с организационно-техническим совершенствованием системы и структуры управления на новой научно-технической базе. Поэтому на первом этапе работ по созданию АСУ газотранспортного предприятия необходимы серьезный анализ информационных потоков на всех уровнях управления, анализ решений по оптимальной структуре управления, унификация первичной документации и создание системы отображения информации.

Степень конкурентоспособности отдельно взятой страны (а значит, экономическое и политическое место в мире каждой страны) будет определяться в первую очередь уровнем развития научно-технической базы.

Построение АСПР следует рассматривать не как создание некой принципиально новой системы планирования, заменяющей существующую, а как непрерывное совершенствование действующей системы планирования путем комплексного развития ее научно-технической базы, информационной основы, технологии и организации.

Ассортиментная политика решает задачу оптимизации товарных групп и стратегических зон хозяйствования фирмы, с одной стороны, обеспечивая экономию за счет внутренней их связанности и возможности использования общей системы сбыта, научно-технической базы и др., с другой стороны, защищая за счет значительной диверсификации, разбросанности товарных позиций от возможных резких и отрицательных изменений условий рыночного развития.

Следует отметить, что расширяющиеся процессы внедрения новых методов производства энергии выходят по своему значению за рамки собственно энергетического хозяйства, они теснейшим образом связаны с дальнейшим количественным развитием и качественным совершенствованием научно-технической базы экономики в целом.

В связи с этим нельзя не отметить, что экономическая реформа, в которой в целом заложен верный курс социалистического хозяйствования в современных условиях, пока еще слабо стимулирует развитие производства на новейшей научно-технической базе. В этом мы видим один из крупных ее недостатков. Совершенствуя систему хозяйствования, очевидно, необходимо выработать комплекс таких мер, которые бы максимально поощряли повышение производительности труда, разработку предприятиями напряженных планов, предусматривающих полное и рациональное использование всех внутренних ресурсов и возможностей, активное внедрение в производство достижений науки, техники и передовой практики.

В целях обеспечения эффективной защиты объектов отрасли от наружной и внутренней коррозии, увеличения ресурса безотказной и безопасной эксплуатации оборудования в ОАО Газпром ведется широкий спектр научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ, обеспечивающих развитие научно-технической базы противокоррозионной защиты.

Федеральной программе (общесетевое, обеспечивающее, региональное и отраслевое) для Центра наиболее важным является обеспечивающее – создание арсенала базовых средств по подготовке кадров, разработке проектов и управлению ими, информационной подсистемы и научно-технической базы для ускоренного выполнения инновационных проектов. С целью создания основ инновационной инфраструктуры вузами устанавливаются связи с зарубежными фирмами для использования научных разработок в совместных проектах с привлечением новейших технологий и инструментальных средств инжиниринга.

Основными направлениями совершенствования организации управления и административной структуры отрасли являются: дальнейшее повышение уровня концентрации производства путем укрупнения предприятий, образования производственных объединений (комбинатов); развитие специализации, кооперирования и комбинирования производств; всемерное развитие научно-технической базы отрасли на основе органического соединения в единых хозяйственных комплексах научно-исследовательских, проектно-конструкторских и технологических организаций; устранение многозвенности в управлении отраслью и сокращение объектов управления в системе министерства, приближение органов управления к производству; более четкое разграничение прав и обязанностей между различными звеньями управления, повышение оперативности и гибкости в работе управленческого аппарата, совершенствование работы функциональных подразделений аппарата министерства и ВПО.

Однако отмеченные трудности и недостатки не должны заслонять главного результата разработки АСПР, который состоит в том, что современные методы и средства обработки информации прочно вошли в технологию планирования и являются в настоящее время органической составной частью его научно-технической базы.

К началу 70 – х годов стало ясным, что автономное использование методов моделирования в практике планирования не дает желаемых результатов, что внедрение-экономико-математических моделей должно быть не самоцелью, а важным средством совершенствования всей) методологии и методики планирования и органической; составной частью единого процесса развития его научно-технической базы. В этой связи не будет преувеличением сказать, что развертывание работ по созданию – АСПР ознаменовало качественно новый этап в развитии теории и практики экономико-математического моделирования, поскольку проектирование АСПР с самого начала было ориентировано на системное построение и последовательное внедрение в плановую работу взаимоувязанных методов и средств методического, информационного, технического, технологического, математического обеспечения планирования.

Вопросы повышения качества и надежности продукции неразрывно связаны с уровнем и масштабами работ по стандартизации и метрологии, поскольку основные параметры и размеры, технические требования, методы и средства испытаний, показатели надежности и долговечности изделий, а также требования к сырью, материалам, инструменту и оборудованию устанавливаются стандартами, а метрология является, по существу, их научно-технической базой, так как все эти требования и показатели в конечном счете определяются системой измерений.

Эти и другие достижения показывают, что область экспертных систем быстро достигает зрелости. Однако ее научно-техническая база пока ограничена. Для каждого нового приложения требуется творческая, новаторская работа, хотя некоторые общие принципы и какая-то систематика уже наметились. В этом отношении экспертные системы развиваются больше как экспериментальное, чем – общетеоретическое направление. Тем не менее основные проблемы уже определились, и создано большое число инструментальных средств и методов, которые можно успешно применять к новым приложениям.

Именно прямые инвестиции формируют производственную и научно-техническую базу взаимодействия промышленно развитых и развивающихся государств. По данным центра ООН по ТНК, на страны третьего мира приходится четверть всех прямых инвестиций ТНК. На базе прямых инвестиций ТНК организуют в странах третьего мира широкую сеть филиалов и дочерних фирм, которые вовлекаются в интернациональный воспроизводственный процесс, основанный на международной внутрифирменной специализации и кооперировании производства транснациональных корпораций.

Проект Научно-исследовательского института ядерной физики при Томском политехническом университете Создание новых радиационных технологий на исследовательском реакторе ИРТ-Т направлен на разработку новых, совершенствование существующих ядерно-физических методов анализа состава веществ, создание научных основ технологий, модификацию свойств веществ и материалов под воздействием нейтронного излучения и внедрение этих методов технологий в целях развития производительных сил России. Упор сделан на широкое использование научно-технической базы единственного в Сибири исследовательского реактора ИРТ-Т в кооперации с научными организациями и промышленными предприятиями региона. Существующая на ядерном реакторе аналитическая база позволяет развивать технологии получения ра-диафармпрепаратов для медицины.

В соответствии с новой структурой управления все проектные институты отрасли подчиняются непосредственно министерству, головные научно-исследовательские институты – соответствующим функциональным управлениям центрального аппарата. Это позволило значительно укрепить их научно-техническую базу и сократить продолжительность цикла разработка – внедрение новой техники и технологии.

Маркетинг в условиях современной научно-технической революции стал не только необходимым, объективно закономерным, но и возможным. Научно-технический прогресс, порождая новые потребности, одновременно создает и научно-техническую базу, математический аппарат анализа и прогноза для осуществления многовариантных расчетов и выбора оптимального варианта.

Ни частный, ни акционерный капитал не был в состоянии обеспечить новейшую научно-техническую базу производства. Только государство смогло должным образом развернуть фундаментальные (теоретические) научные исследования и широкомасштабную подготовку квалифицированных работников, специалистов и ученых.

Научно-технический потенциал и его составляющие.

Оценка роли и места науки как комплекса достижений человеческого разума, накапливаемых и воплощаемых в общественном производстве страны, может быть дана путем анализа научно-технического потенциала, который располагает национальная экономика.

Научно-технический потенциал (НТПт) страны создается усилиями как национально-технических организаций, так и мировых достижений науки и техники. От НТПт страны во многом зависят уровень и темпы научно-технического прогресса. Анализ и оценка НТПт позволяют сделать выводы об уровне экономического развития страны и её отраслей, степени её научно-технической самостоятельности, возможностях экономического и научно-технического сотрудничества.

Научно-технический потенциал – это обобщенная характеристика уровня развития науки, инженерного дела, техники в стране, возможностей и ресурсов, которыми располагает общество для решения научно-технических проблем.

Научно-технический потенциал включает:

· материально-техническую базу;

· научные кадры;

· информационную составляющую;

· организационно-управленческую структуру.

Материально-техническая база – это совокупность средств научно-исследовательского труда, включая научные организации, научное оборудование и установки, экспериментальные заводы, цехи и лаборатории, вычислительные центры и т.д. На уровне отрасли, фирмы или компании речь идет, как правило, о материально-технической базе прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Их цель – быстрое и эффективное воплощение научных идей в конкретные технические и технологические новшества.

Средства труда в сфере научно-технического прогресса можно разделить на четыре группы.

Первая включает научные приборы, оборудование и измерительную аппаратуру, служащие для получения новой научной информации (специфические средства научного труда, которые изготавливаются в индивидуальном или мелкосерийном порядке применительно к задачам конкретных исследований и отличаются быстрыми сроками морального износа).

Ко второй группе относятся электронно-вычислительные машины, которые используются для полунатурного моделирования объектов систем, автоматизированного конструирования, планирования экспериментов и регистрации их результатов, поиска информации, частных инженерных и планово-экономических расчетов, управление ходом научно-производственного цикла.

Третья группа – опытно-производственное оборудование, играющее особую роль в процессе разработок и освоение нововведений. От аналогичного производственного оборудования оно отличается универсальным характером, меньшими масштабами установок, использованием специальных измерительных систем и т.д.

В четвертую группу входят средства механизации исследований и разработок (копировальные, множительные, вычислительные устройства, оргтехника и т.д.), которые служат для снижения трудоемкости научно-вспомогательных работ, интенсификации научно-производственного цикла. Кроме того, научно-технические организации располагают зданиями, сооружениями, передаточными устройствами, транспортными средствами, инвентарем и т.д.

Вместе с тем трудно выделить «чистую» техническую базу, обслуживающую только научные, проектные и исследовательские центры, так как НИОКР ведутся в рамках многих предприятий, фирм, объединений и опираются на общую производственно-техническую базу отрасли или страны.

Предметы труда в сфере научно-технического прогресса составляют всего несколько процентов общего объема потребляемых в народном хозяйстве материальных ресурсов. Для них характерны особые требования к качеству материалов, многообразие номенклатуры, быстрые темпы морального старения, небольшой объем партии поставок, неравномерность спроса, большая доля непредвиденных заказов, потребность в изделиях специального назначения, имеющих ограниченное применение.

Информационная составляющая в научно-техническом потенциале играет особую роль. В качестве специфического предмета труда здесь выступает информация об итогах предшествующих исследований, разработок и освоение нововведений. Ее носителями являются тематические карты о начатых и отчеты о законченных исследованиях и разработках, публикации и диссертации, содержащие новые теории, гипотезы, рекомендации, описания, формулы, схемы, чертежи и т.д.

По характеру материальных носителей можно выделить следующие виды информации:

· нормативно-техническую документацию – технические задания, рекомендации, методики, нормативы, стандарты и технические условия, патенты;

· научные отсчеты – ими чаще всего заканчиваются фундаментальные исследования;

· образцы нововведений – технологические процессы, режимы и регламенты, лабораторные и опытные образцы;

· проектно-конструкторскую документацию – комплекты рабочих чертежей;

· Публикации и диссертации.

Для сотрудников, занятых в научно-производственном цикле, главный источник информации – техническая документация, эксперименты, командировки и экспедиции, индивидуальное общение с коллегами. Наиболее важными проблемами здесь является широкое использование принципа обратной связи между потребителями информации и элементами системы, осуществляющей ее выдачу (изучение информационных потребностей), объединение функций научно-технической информации и планового регулирования. При этом органы информации не просто констатируют и передают ее, часто без конкретного адреса, а изучают новые идеи и решения, предварительно анализируют и выбирают направления развития, составляют программу действий, анализируют состояние связанных с этой программой элементов производства, подготавливают предложения о заданиях соответствующим службам.

Организационно-управленческая структура научной сферы – это структура научно-исследовательских организаций и ее гибкость, т.е. возможность быстрого формирования научно-исследовательских групп для решения срочных задач; система управления научными исследованиями в масштабах компании или страны.

В зарубежной практике выделяют три базовые формы организации инновационного процесса:

· административно-хозяйственную;

· программно-целевую;

· инициативную.

Административно-хозяйственная форма предполагает наличие научно-производственного центра, представляющего собой крупную или среднюю корпорацию, объединяющую под общим руководством научные исследования и разработки, производство и сбыт новой продукции. При этом значительное большинство фирм, выполняющие научные исследования и опытно-конструкторские разработки, функционирует в промышленности. Это подтверждает, что курс на создание крупных научно-производственных объединений, принятый в нашей стране, в целом соответствует мировым тенденциям организации управления научно-техническим развитием.

В развитых индустриальных странах за последнее время повышается роль маркетинга в научно-техническом развитии. Вице-президент фирмы по маркетингу нередко руководит организацией НИОКР и перспективного планирования производства новой продукции.

Промежуточной формой между административно-хозяйственным и программно-целевым руководством процессами научно-технического развития служат временные центры для решения крупных технических проблем. После реализации поставленных перед ним задачи центр реорганизуется.

Решению задач научно-технических прорывов, особенно в таких прогрессивных отраслях как электроника, биотехнология, робототехника и др., служит программно-целевая форма организации НИОКР. Координационная форма управления научно-техническими программами предусматривает работу участков программ в своих организациях и согласование их деятельности из центра управления программы. Однако более эффективным оказывается формирование (даже на временной основе) новых организаций для решения тех или иных крупных научно-технических задач (чистая программно-целевая структура).

Для усиления связи между научными исследованиями, с одной стороны, и проектированием и разработкой различных принципиально новых видов техники, продукции, систем, – с другой, в промышленности США получили распространения инженерные центры. Большое внимание уделяется также созданию университетско-промышленных и университетских исследовательских центров. Управляются такие центры советами, которые разрабатывают планы исследований, а также организуют проведение НИОКР по договорам с заказчиками.

Комплексные формы организации взаимодействия фундаментальной науки с производством, распространенной в развитых индустриальных странах, служит научно-промышленный парк – территория вокруг крупного университета с развитой хозяйственной и научно-технической инфраструктурой. На этой территории размещаются научно-технические подразделения крупных корпораций, государственные лаборатории, опытные предприятия, различные научно-исследовательские и опытно-конструкторские центры, т.е. заинтересованные друг в друге субъекты научно-технической и хозяйственной деятельности, осуществляющие различные этапы инновационных процессов и различных функций по их обслуживанию.

Ещё одной формы организации НИОКР, получившие интенсивное развитие в США, является инициативная . Она состоит в финансировании, научно-технической, консультативно-управленческой и административной помощи избирателям-одиночкам, инициативным группам, а также малым фирмам создаваемым для освоения технических и других нововведений. Значение подобных экономических и организационных механизмов вытекает из специфики самого инновационного процесса, особенно на ранних стадиях, когда велика степень неопределенности. Здесь главная ставка делается на человеческий фактор.

Зарубежная практика подтверждает высокую эффективность инициативной формы. Так, обследования, проведенные в США, показали, что мелкие инновационные предприятия с численностью занятых до 300 чел., специализирующиеся на создании и выпуске новой продукции, дают в 24 раза больше нововведений на каждый доллар вложенный в НИОКР, чем крупные предприятия (с численностью занятых свыше 10 тыс. человек), и в 2,5 раза больше введений на одного занятого. Многие крупные предприятия, стремясь активизировать инновационный процесс, создают у себя организационно-экономические условия для тех своих сотрудников, которые способны быть инициаторами и реализовать на практике серьезные нововведения.

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НАУЧНО_ТЕХНИЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ.

· институты – организации, специализированные на фундаментальных исследованиях и ответственные за развитие в определенной области науки;

· научно-исследовательские институты – отраслевые организации, специализированные на прикладных исследованиях и ответственные за научно-технический уровень определенной отрасли производства или научно-техническое направление;

· проектные, конструкторские, технологические организации, институты технико-экономических исследований – отраслевые организации, специализированные соответственно на конструкторских, технологических, проектных (для строительства) или организационных разработках, ответственные за эффективность продукции, технологии, проектов, организации производства в данной отрасли. Сюда же могут быть отнесены организации обслуживающие те или иные институты;

· монтажно-наладочные управления, организационно-технические, а также центры НОТ, специализированные на освоении разработок;

· институты научно-технической информации и другие организации, занятые распространением нововведений.

Эти организации можно классифицировать также по подчиненности, масштабам деятельности (межотраслевые, отраслевые, подотраслевые, региональные), широте профиля (специализированные на одной фазе цикла, комплексные, выполняющие несколько фаз цикла, научно-производственные комплексы).

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, одна из наиболее наукоёмких отраслей, создающая авиационную технику (АТ) как конечную продукцию, включающую составные части, созданные в самой авиационной промышленности и других отраслях (радиотехнической, электронной, металлургической, химической). Отрасль значительно стимулирует повышение научно-технического уровня всей промышленности.

К АТ относятся: пилотируемые и беспилотные летательные аппараты (ЛА), двигатели, системы, агрегаты и приборы, средства, обеспечивающие применение, управление и техническое обслуживание ЛА, учебно-тренировочные средства, средства ремонта. Создание АТ включает в себя их разработку (НИОКР, в том числе испытания), серийное производство и научно-техническое сопровождение в процессе эксплуатации.

В начале 20 века появились первые специализированные мастерские, заводы и фирмы, строившие как отдельные образцы ЛА, так и их малые серии. В годы 1-й мировой войны, благодаря использованию авиации в военных целях, авиационная промышленность переживала период интенсивного развития и к 1920 году уже представляла собой самостоятельную отрасль, существенно нарастившую свой потенциал к 1940 году. В годы 2-й мировой войны темпы роста авиационной промышленности были ещё выше. В послевоенный период развитие авиационной промышленности претерпело качественный скачок, который заключался в переходе авиации на реактивные двигатели, что потребовало освоения отраслью новых материалов, разработки и внедрения новых технологий. В дальнейшем авиационная промышленность развивалась по пути как наращивания темпов выпуска АТ для удовлетворения потребностей военной и гражданской авиации, так и повышения их технических и эксплуатационных характеристик.

В России авиационная промышленность возникла в 1909-11 годах, к 1917 году существовало 15 авиазаводов. (О авиационной промышленности в России смотри в статье Авиационно-космический комплекс в томе «Россия».)

За рубежом наибольшее развитие авиационная промышленность получила в США и европейских странах. В США она стала интенсивно развиваться в годы 1-й мировой войны. В 1914-18 годах было выпущено около 17 тысяч самолётов, в годы 2-й мировой войны - около 300 тысяч. После 1945 года активно развивается реактивная АТ. К числу самых значительных авиастроительных программ США в 1970-80-х годах относятся производство истребителей сухопутного и палубного базирования, штурмовиков, вертолётов, стратегических бомбардировщиков, малозаметных самолётов; в те же годы налажено массовое производство пассажирских самолётов. С 1990-х годов развёрнута программа создания истребителей нового поколения.

В Европе авиационная промышленность наиболее развита в Великобритании, Германии, Франции, Швеции. В Великобритании авиационная промышленность сформировалась в годы 1-й мировой войны (было выпущено около 56 тысяч самолётов). Начиная с 1940 года выпуск военных самолётов резко возрос; за годы 2-й мировой войны их было выпущено около 125 тысяч. После 1945 года авиационная промышленность Великобритании перешла на производство реактивной АТ, началась реорганизация и концентрация отрасли. В Германии авиационная промышленность до 1913 года была ориентирована на дирижаблестроение, однако уже в 1914 году было выпущено 1348 самолётов. Всего за годы 1-й мировой войны построено 48 тысяч самолётов. После войны военное авиастроение в Германии было запрещено, однако ослабление запретов позволило в 1926-32 годах выпускать до 500 самолётов в год. Милитаризация Германии в 1930-х годах ускорила развитие отрасли, и в годы 2-й мировой войны было выпущено свыше 100 тысяч самолётов.

Во Франции авиационная промышленность сформировалась в 1904-14 годах. За годы 1-й мировой войны было построено около 68 тысяч самолётов. В 1921-22 годах отрасль вышла на 1-е место в мире (около 3,5 тысяч самолётов в год), однако в последующие годы французская авиационная промышленность постепенно уступила ведущую роль Великобритании и США, и к 1939 году французские самолёты отставали от мирового уровня. После 2-й мировой войны была произведена реорганизация и национализация части авиастроительных фирм, в 1950-е годы развернулось производство реактивной АТ. В Швеции авиационная промышленность начала формироваться в 1920-е годы на базе филиала фирмы «Юнкерс» и нескольких государственных заводов, выпускавших лицензионную продукцию. После 1945 авиационная промышленность Швеции стала производить самолёты собственной конструкции и полностью обеспечивать свои ВВС.

Среди стран Азии авиационная промышленность наиболее развита в Китае и Японии. В Китае авиационная промышленность началась с авиаремонтных мастерских (1913), первые авиационные заводы были основаны японскими фирмами (1933) и в годы 2-й мировой войны серийно выпускали самолёты. Начиная со 2-й половины 1950-х годов с участием советских специалистов налажено крупносерийное производство (по лицензиям) ряда советских самолётов. В начале 21 века авиационная промышленность Китая производит АТ как по лицензиям, так и собственным разработкам. В Японии авиационная промышленность начала выпускать АТ в 1914 году, однако до 1920-х годов почти все самолёты строились по лицензиям. К 1934 году отрасль уже стала практически независимой. В годы 2-й мировой войны мощности авиационной промышленности Японии резко возросли (в 1944 году произведено около 3 тысяч самолётов). После войны авиационная промышленность была свёрнута и начала возрождаться в 1950-х годах Большая часть производимой АТ является лицензионной.

Важная тенденция развития авиационной промышленности — образование крупных, в том числе межнациональных, авиастроительных корпораций путём слияния более мелких. Корпоратизация обусловлена значительным усложнением АТ, а также технико-экономической нецелесообразностью или невозможностью создания новых образцов АТ силами отдельной авиастроительной фирмы. Объединение фирм в корпорации (в основном по видам АТ) позволяет снижать затраты на её изготовление, повышая конкурентоспособность данного образца и ослабляя тенденцию к падению спроса как на военный АТ, так и (в меньшей мере) на гражданскую. В России такими корпорациями являются Российская самолётостроительная компания «МиГ», Авиационная холдинговая компания «Сухой», «Аэрокосмическое оборудование», «Тактическое ракетное оружие» и ряд других; в США - «Боинг», «Локхид-Мартин», « Нортроп-Грумман» и др., в Европе - «Эрбас индастри».

Всё большее значение приобретает сервисное обслуживание созданной АТ фирмами-производителями в целях повышения безопасности полётов.

Лит.: Авиация: Энциклопедия /Гл. редактор Г. П. Свищев. М., 1994; Авиастроение России/Под редактор А. Г. Братухина. М., 1995.

Российская федерация на сегодняшний день занимает одну из лидирующих позиций на мировом авиационном рынке. В России выпускается большое количество всех видов воздушного транспорта, как гражданского, но в большей степени военного. В этой отрасли машиностроения задействовано 250 предприятий, общая численность всего персонала составляет 400 тыс. человек, из которых 300 тыс. человек трудятся на самом производстве.

Авиастроительные заводы специализируются на изготовлении сложнейших деталей, проходящие высокоточную обработку. Все заводы этой отрасли очень тесно связаны и регулярно сотрудничают, закупают друг у друга различные полуфабрикаты, конструкционные детали, которые необходимы для создания конечной продукции каждого предприятия.
Описание авиационного производства будет представлено на примере выпуска российского регионального пассажирского 100-местного самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Это первый самолет при проектировании которого использовались исключительно цифровые технологии. Полет первого самолета этой модели был совершен в 2008 году, а в настоящее время в производстве находится уже сотый экземпляр.

Поэтапная схема производства самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), которое осуществляется филиалом ЗАО «Гражданские самолеты сухого» в г. Комсомольске-на-Амуре (Хабаровский край) при непосредственном участии других авиационных заводов.

1. Изначально создаются «цифровые» модели деталей, которые в электронном виде пересылаются из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, а уже инженеры завода адаптируют чертежи к производству.
2. Цех механической обработки снабжен станками с ЧПУ (числовое программное обеспечение). Здесь из тяжелых алюминиевых заготовок создаются детали будущего самолета. Характеристики этого процесса:

• Металлическая стружка, полученная в процессе обработки заготовки, перенаправляется в дальнейшую переработку благодаря автоматическому попаданию в стружкопровод;
• Обработка заготовки происходит исключительно самим станком без участия человека. Но оператор обязан наблюдать за процессом по монитору и производить управление станком;
• Благодаря специальным программам, станки способны фрезеровать самые сложные детали разных размеров.

Производство деталей отсеков фюзеляжа, оперения и их агрегатную сборку осуществляется в г. Новосибирске филиалом ОАО Компании «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова». На клепальном станке лазером производится сверление дырок и установка заклепок в панелях фюзеляжа и крыла.

Специальный автоматический пресс используют для придания нужной формы всем необходимым деталям. А обшивку крыла преобразуют до нужной формы в ручном режиме на отдельном прессе.

Готовые детали покрываются грунтом с целью защиты от коррозии.

В цехе сборки фюзеляжа происходит стыковка готовых отсеков. Подробности этого этапа:

• Каждая панель фюзеляжа имеет свой набор оснастки, который устанавливается на отдельной паллете и поступают на станок автоматической клепки. Этим процессом руководят два человека;
• После самой стыковки устанавливается каркас пола, монтаж всех дверей, антенны фюзеляжа и стекла в окна пассажирского салона;
• Термоизолируется пассажирский салон;
• Все выполняемые действия имеют несколько уровней контроля.

В цех окончательной сборки поступает уже собранный фюзеляж. Цех разделен на несколько производственных участков, на которых выполняются такие действия:

• Установка оперения самолета;
• Монтаж шасси;
• Установка двигателей;
• Проверка работоспособности систем самолета, функционирования шасси;
• Подготовка самолета к постановке под ток;
• Оформление интерьера багажного отсека и кабины пилотов;
• Общетехнический осмотр воздушного судна.

Отработка всех систем самолета под током.

Действующий самолет для тестирования поступает на летно-технические испытания, состоящие из восьми полетов.

Протестированный самолет совершает перелет в Ульяновск, где производится установка салона и покраска. Оформление внешнего вида воздушного транспорта выполняется согласно требованиям авиакомпании-заказчика.

Готовый самолет летит в Центр поставки.

Важным аспектом развития авиастроения является подготовка перспективных и высококвалифицированных специалистов. В России с каждым годом увеличивается число абитуриентов, поступающих в авиационные учебные заведения, в которых ведется обучение и практика в таких направлениях:

• Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей;
• Техническая эксплуатация пилотажно- навигационных комплексов и авиационных электросистем;
• Двигатели летательных аппаратов;
• Аэронавигация;
• Самолето- и вертолетостроение;
• Авиастроение;
• Гидроаэродинамика и баллистика;
• Двигатели летательных аппаратов.

Основные учебные центры авиационного образования в России существуют в Москве (Московский авиационный институт), в Ульяновске (Ульяновский высший авиационный институт), в Самаре (САУ им. С. П. Королева), в Санкт- Петербурге (Университет аэрокосмического приборостроения и Госуниверситет гражданской авиации) и в Казани (Авиационно-технический университет).
Развитие конкурентоспособности российского авиационного машиностроения происходит путем достижения таких целей:

1. Развитие корпорации мирового уровня, производящее высококачественные продукты.
2. Налаживание системы послепродажного обслуживания.
3. Достижение прозрачной системы корпоративного управления.
4. Наличие современных технологий, постоянное обновление научно-технического задела и квалифицированного персонала.
5. Активная интеграция в мировой рынок.
6. Государственное регулирование и поддержка.

Sukhoi Superjet 100 95 и Sukhoi Superjet 100 95b

Самолет Сухой Суперджет-100 (Sukhoi Superjet-100, раннее название RRJ — Russian Regional Jet) является первым самостоятельно разработанным в России самолетом (после распада СССР). Самолет ориентирован на эксплуатацию по малозагруженным авиалиниям протяженностью до 3000-4500 км. Sukhoi Superjet 100 фото:

Самолет Sukhoi Superjet 100 салон

Sukhoi Superjet 100 схема салона

Sukhoi Superjet 100 отзывы пассажиров

1. В Суперджете больше свободного пространства, 175й Эмбраер здесь далеко позади. Суперджет дает ощущение, что ты в А320.
2. Кресла в SSJ удобные и широкие. Намного шире, чем кресла на Эмбраере, и даже на А330. Нет ощущения что кпираешся локтями.
3. В сравнении с А320 заметна плохая шумоизоляция, в остальном разницы не заметил.

Современное авиастроение стало совершенно самостоятельной отраслью транспортного машиностроения, в которой путем внедрения новых технологии и решений человек открывает для себя новые возможности.

Одной из отраслей российского машиностроения является авиационная промышленность. Российская Федерация является страной, которая выпускает большое количество самолетов, вертолетов и других видов воздушного транспорта. Поэтому можно отметить, что авиационная промышленность России находится на высоком уровне, а предприятия, работающие в этой сфере деятельности, выпускают транспорт, который обладает высокими характеристиками и свойствами, поэтому является востребованным во всем мире.

Предприятия, занимающиеся созданием авиационной техники, тесно сотрудничают с другими отраслями, такими как радиотехническая промышленность, а также электронная. К основным задачам авиационной промышленности можно отнести проектирование авиационной техники, ее создание и испытание, а также ремонт и утилизация. Следует отметить, что в этой сфере деятельности задействовано огромное количество специалистов, которые используют в процессе работы исключительно высококачественные, надежные и модернизированные технологии, технику и оборудование. Поэтому авиационная промышленность России является развитой и известной во многих странах.

В Российской Федерации существуют специализированные центры автомобилестроения, которые известны во всем мире. К ним относится НИАТ (национальный институт авиационных технологий) и ЦАГИ (центральный аэрогидродинамический институт), а также множество других центров, которые постоянно внедряют в процесс создания авиационной техники инновационные технологи, методы и способы.

Авиационная промышленность относится к приоритетным сферам деятельности, поэтому ей уделяется большое внимание со стороны государства. Поэтому в 2005 году была принята специальная стратегия Стабилизации, направленная на развитие этой отрасли. Заканчивается этот проект в 2015 году, в результате чего авиационная промышленность России выйдет на принципиально новый уровень.

К основным проблемам данной отрасли можно отнести то, что в процессе создания авиационной техники возникает необходимость в использовании только новейших и точных технологий, а также дорогостоящего специализированного оборудования, что ведет к необходимости крупных финансовых вложений со стороны государства. Также возникает необходимость в создании специальных исследовательских центров, чтобы авиационная промышленность в РФ никаким образом не отставала от промышленности других стран.

Чаще всего компании, которые специализируются на создании авиационной техники, располагаются рядом с металлургическими базами, чтобы все комплектующие изделия транспортировались оперативно и в нужном размере. Поэтому приходится много денег затрачивать на создание инфраструктуры, а также на строительстве заводов в отдаленных районах страны.

Сам процесс создания техники считается трудоемким, поэтому работать на таком предприятии смогут только высококвалифицированные специалисты, что приводит к тому, что необходимо привлекать в эту сферу деятельности профессионалов, требующих высоких заработных плат.

На основании стратегии Стабилизации авиационная промышленность в будущем будет современной, качественной и развитой. Это обусловлено тем, что будет завершено соединение различных отраслей, будет определен продуктовый ряд, сформирован особый портфель заказов, а также все предприятия выйдут на конкретный уровень рентабельности, а также будут постоянно разрабатываться новые программы и мероприятия, создаваться уникальные центры и предприятия. В результате авиационная промышленность в РФ на сегодняшний момент находится на высоком уровне, а в будущем ситуация будет только улучшаться.

«Сделано в России» – развитие авиационной промышленности, видео