Крушение парома. Гибель парома «Эстония» — история со многими неизвестными

Морских катастроф было много. По всей видимости, человечеству и в дальнейшем предстоит испытать другие самолетов, поездов и разной прочей техники, становящейся все быстрее и сложнее. Но каждый раз, когда происходит какое-либо ужасное событие, сопровождаемое многочисленными человеческими жертвами, его невольно сравнивают с уже случавшимися бедствиями. Крушение парома Эстония вызвало ассоциацию с гибелью «Титаника». Действительно, у этих двух катастроф есть нечто общее. В обоих случаях суда были большими и роскошными, утонуло много людей, и предвидеть этого никто не мог. Но все это только на первый взгляд. Обстоятельства, выявленные расследованиями, произведенными независимыми экспертами, оказались скандальными и красноречиво говорили о том, что этого крушения можно было избежать. Впрочем, версий событий высказано несколько.

Каким был паром

Паром «Эстония» был роскошным судном, предлагавшим своим пассажирам не просто утилитарное перемещение из одного порта в другой, а путешествие, полное удовольствий. Для этого на борту было все необходимое и множество излишеств, предназначенных для создания незабываемых впечатлений. Несколько кафе и ресторанов, клуб с дискотекой, бассейн, комната развлечений для детей, сауна, современный кинотеатр обеспечивали приятное времяпровождение на протяжении всего рейса. Фото парома «Эстония» было напечатано на почтовых открытках, продаваемых в сувенирных лавках здесь же, вместе с другими товарами, необходимыми в пути и покупаемыми просто на память. Но и о главном назначении плавсредства следует вспомнить. Невиданная для совсем еще недавно бывших советских граждан возможность попасть за границу вместе с собственным авто ощущалась как роскошь приобщения к европейской жизни. 460 мест для машин хватало всем желающим, имевшим деньги на оплату любого из них. Паром «Эстония» и выглядел роскошно, он был большим (длина более 155 метров, ширина - 24 м, водоизмещение 15,5 тыс. т). Построен он был в Германии, в 1980 году, на верфи «Мейер» для Норвежской судоходной компании, хотя тут же был перепродан «Викинг лайн». Тогда паром назывался «Сильвия Стар», но буквы на борту, обозначавшие фирму-судовладельца, пришлось неоднократно закрашивать и писать новые. В 1991 году судно приобрела компания «Васа Лайн», и его переименовали в «Васа Кинг». Затем произошло слияние фирм, и оно получило новое, на этот раз последнее имя - паром «Эстония». Гибель его в холодных водах Балтики потрясла в 1994 году весь мир.

Сухие факты

Паром вышел из Таллина по расписанию, в четверть восьмого вечера 27 сентября. Погода была хорошей, но прогнозировалось ее ухудшение. Пассажиры развлекались, но к часу пополуночи большинство из них уже Когда паром «Эстония» проходил линию траверса Турку, люди, еще не успевшие уснуть, почувствовали толчок, довольно сильный, и услышали скрежет. Судно начало крениться, к полвторого ночи уклон палуб достиг 30 градусов и продолжал расти. Началась паника, но усилия к спасению большинства пассажиров оказались тщетными, выйти по коридорам уже было невозможно. Вода прибывала, и лишь обитатели верхней палубы имели шансы на жизнь. Сигнал бедствия был передан в эфир, но паром практически в тот же момент исчез с экранов радаров, - было это без десяти два ночи. Паром «Эстония» затонул на глубине примерно 80 метров в точке с координатами 59°22′ северной широты и 21°40′ восточной долготы. Утром скорбная весть облетела планету.

Спасение

Первым к месту катастрофы прибыл паром «Мариэлла», экипаж которого приступил к спасению терпящих бедствие. Шансы имели только сотни две человек, сумевших покинуть судно и удалиться от него. Всего на борту находились 989 членов команды и пассажиров. Разыгрался шторм, дул сильный ветер, затруднял обстановку туман. Спасательные шлюпки и плоты оказались бесполезными, их находили пустыми, большинство людей оказались в воде одетыми кто во что. Они переохлаждались и гибли. Примерно в три пополуночи в дело вступили вертолеты, но и они были бессильны, тросы на ветру не выдерживали нагрузки. Даже те, кого удалось поднять, умирали от холода. Героические усилия моряков привели к спасению 137 человек из всех, кого в Таллине взял на борт паром «Эстония». Погибло 95 членов команды и пассажиров, 757 некоторое время считались пропавшими без вести, но к семи утра стало ясно, что и их можно причислить к скорбному списку.

Официальная версия

Объяснить быструю гибель современного судна в довольно безопасном районе моря сразу никто не решался. Вскоре выяснилось, однако, что паром «Эстония» затонул потому, что ударами волн сорвало визоры (это такие элементы аппарели, при открывании которых машины получают возможность въехать на погрузочную палубу). Виновной стороной поспешно объявили немецкую верфь «Meyer», на что представители судостроительного предприятия возразили, что срок эксплуатации на момент катастрофы превысил 14 лет. Кроме этого, плавсредство вообще не было рассчитано на океанское или морское волнение и должно было совершать только прибрежные каботажные рейсы, например пересекать заливы. В любом случае причина катастрофы была названа. Но она объясняла не все обстоятельства. Возникали дополнительные версии.

Наркотики

Петли были сорваны, створки отлетели, их в дальнейшем нашли на значительном (около мили) расстоянии от места залегания на дно корпуса. Но исследование поднятых элементов конструкции показало, что крепления были мощными и теоретически могли выдерживать в закрытом состоянии большие нагрузки. Тогда возникла версия о том, что срыв петель случился по причине открытия створок на полном ходу. Сразу же с чьей-то легкой руки было сформулировано предположение о выбрасывании за борт партии наркотиков. Вроде бы кто-то смог предупредить контрабандистов о ждущей их засаде, и они в срочном порядке избавлялись от Версия, мягко говоря, была Даже если паром «Эстония» и перевозил недозволенные препараты, они не могли занимать большого объема, выбросить их за борт можно было без самоубийственного риска.

Взрыв?

Что же, если створки были закрыты, то можно все же предположить, что их крепления подверглись дополнительным нагрузкам, например, взрывным. Для проверки этого предположения в 2000 году было осуществлено поднятие со дна отвалившихся деталей, которые подверглись исследованию. Четкого ответа эти мероприятия не дали, но предположения не опровергли. Кому и зачем нужна была эта диверсия? По этому поводу сразу же возникли две взаимоисключающие гипотезы.

Двойная шпионская версия

После контроль количества хранимого на его территории оружия, в том числе и новейшего, был частично утерян. По крайней мере, так считают некоторые современные аналитики. Ставшие независимыми странами, бывшие советские республики стали обладателями внушительных арсеналов, в составе которых оказались новейшие образцы, в том числе относящиеся к специальным и ядерным. Вот тут-то и появилась почва для предположений о том, кто был заинтересован в уничтожении секретного груза. Вариант первый - паром «Эстония» потопили сотрудники ЦРУ, опасавшиеся разоблачения своих шпионских действий, и утопившие улики на дне. Вторая гипотеза совершенно противоположна, но по смыслу такая же. Агенты российской разведки, наследники «кей-джи-би», пресекли попытку вывоза советского секретного оружия.

Какая тайна загадочнее

Существует ряд обстоятельств, ставших достоянием общественности и до сих пор не нашедших объяснения. Компьютер, жесткий диск которого фиксировал параметры судна фактически в режиме самолетного «черного ящика», водолазы и спасатели так и не нашли, хотя искали старательно. Два большегрузных автомобиля, находившиеся на борту, по показаниям свидетелей, не проходили таможенного досмотра. Тайна гибели парома «Эстония» становится еще более туманной, если учесть, что капитан Пихт, пропавший по официальной версии без вести, был замечен в одной из медицинских машин, увозивших спасенных, и его даже сняли на пленку. После этого его больше никто не видел. Точно так же исчезли и несколько других пассажиров уже после их извлечения из холодных вод. Впрочем, все это можно объяснить крайней неразберихой, всегда царящей после большой беды.

Но почему корпус судна решили замуровать бетоном, это понять трудно. Глубина, на которой оно затонуло, не столь большая, чтобы исключить возможность подъема если не самого судна, то хотя бы тел жертв крушения. Тем не менее было принято решение навсегда скрыть от людских глаз под слоем бетона паром «Эстония». Погибшие остались в своей стальной могиле навеки. Как тут не поверить в «ядерную» версию?

Наиболее вероятная разгадка

Всего за полсуток до рокового рейса паром «Эстония» подвергся техосмотру. Беспристрастный взгляд специалистов на его состояние выявил ряд неисправностей, о которых было извещено руководство судовой компании. Несмотря на это, судно вышло в море. В числе неполадок инженеры указали и на нарушения конструкции запорных устройств аппарели. По всей видимости, эстонские бизнесмены, не обладая достаточными финансовыми ресурсами для ремонта техники, решили отложить починку, а пока заработать побольше. Это очень напоминает надежду на авось, приписываемую отчего-то одним лишь русским. В этом можно углядеть причину сокрытия многих фактов, повлекшее и возникновение малоправдоподобных версий. Интересы государства и его престижа, возможно, оказались приоритетнее правды. Море небрежности не прощает.

е между портом Инчхон и островом Чеджу. Оно покинуло порт Инчхон 15 апреля около 21:00 по местному времени (16:00 мск), а в 08:58 16 апреля (03:58 мск) подало сигнал бедствия и начало тонуть.

Жертвами одной из самой крупных трагедий в современной южнокорейской истории , 250 из которых — школьники от 15 до 19 лет. Тела девяти человек не найдены до сих пор. Всего на момент аварии на борту судна находились 476 человек.

Операция по поиску пропавших без вести при крушении парома была в связи со сложностью ее проведения.

Расследование крушения судна . Долгое время следователи пытались определить главную причину крушения пассажирского парома "Севол". Одни говорили о резкой смене курса во время движения, другие — о перегрузке судна. Однако расследование выявило, что трагедия у юго-западного побережья Южной Кореи произошла в результате рокового стечения различных факторов. В частности, выяснилось, что паром в день трагедии перевозил более 3,6 тонн груза — втрое больше рекомендуемого максимума.

Кроме этого обнаружилось, что судно "Севол", которое было приобретено в Японии в 2012 году, было переделано в хвостовой части для увеличения вместимости примерно на 117 человек. В результате изменений паром стал тяжелее на 239 тонн, что нарушило его остойчивость.

Действия плохо тренированного экипажа также стали причиной крушения: паром весом в 6 825 тонн шел по узкому каналу рядом с островом Джиндо и резко повернул на 15 градусов, в результате чего накренился и перевернулся. Нарекание вызвали и действия команды в момент аварии. По словам многих выживших пассажиров, экипаж во время крушения не предпринимал надлежащих мер по эвакуации людей, а лишь призывал всех оставаться на своих местах. Своевременное реагирование сотрудников береговой охраны также могло спасти жизни многих погибших.

По делу о крушении парома , арестованы 154 человека, в том числе капитан корабля береговой охраны, который первым прибыл к месту крушения, но не предпринял должных мер по спасению людей. Также были арестованы около 20 человек из числа сотрудников компании "Чонхэчжин" (Chonghaejin Marine), которой принадлежал паром, членов экипажа и сотрудников корейской ассоциации судоходства по подозрению в нарушении правил безопасности и в коррупции.

В ходе состоявшихся в конце октября 2014 года слушаний дела южнокорейская прокуратура потребовала приговорить 69-летнего капитана "Севола" к смертной казни, предъявив ему обвинения в убийстве более 300 человек.

Сторона обвинения также пожизненного заключения для трех других членов экипажа, в том числе для первого помощника капитана по фамилии Кан. Вместе с этим обвинители требовали сроков от 15 до 30 лет для остальных 11 членов экипажа.

Сами члены экипажа затонувшего парома признать ответственность отказались. Как неоднократно подчеркивала сторона защиты, "члены команды едины во мнении, что вся ответственность за спасение (пассажиров) лежала на береговой охране".

Коллегия в составе трех судей в южнокорейском городе Кванджу приговорила капитана затонувшего пассажирского парома "Севол" к 36 годам тюремного заключения.

Еще 14 членов экипажа затонувшего парома в виде лишения свободы сроком от пяти до 30 лет. Самый большой срок в 30 лет получил старший механик судна, признанный виновным в убийстве, так как в момент аварии он не оказал помощи двум другим членам экипажа, что привело к их гибели. Остальные 13 членов экипажа были признаны виновными в халатности и получили от пяти до 20 лет тюремного заключения.

Суд Южной Кореи приговорил к 10 годам заключения главу компании-оператора затонувшего парома "Севол". Суд признал главу судоходной компании Chonghaejin Marine Кима Хан Сика виновным в трагедии, в результате которой погибли около 300 человек. В материалах дела, в частности, указывается, что Ким Хан Сик неоднократно позволял эксплуатировать перегруженный сверх нормы паром и одобрил незаконную переделку судна для увеличения количества пассажирских мест.

Владелец затонувшего парома "Севол" Ю Бен Ын . Ему было предъявлено обвинение в присвоении чужого имущества и уклонении от уплаты налогов. Сам бизнесмен не владел акциями компании-оператора "Чонхэчжин", которой принадлежит "Севол". Однако его родственники контролируют "Чонхэчжин" через сложную сеть холдинговых компаний.

Полиция Южной Кореи младшего брата и супругу владельца затонувшего парома "Севол". Также были старшая дочь владельца парома и старший сын. , семья Ю, предположительно, занималась взяточничеством.

Правительство Республики Корея уже потратило 185,4 миллиарда южнокорейских вон (около 180 миллионов долларов) на спасательные и поисковые работы. Еще 550 миллиардов вон (504 миллиона долларов) пойдут на дальнейшее урегулирование остающихся в связи с трагедией проблем, включая выплату компенсаций семьям жертв, а также местным рыбакам, которые не смогли заниматься промыслом в районе, закрытом для поисковых операций. К тому же около 120 миллиардов вон (свыше 100 миллионов долларов) потребуется в случае принятия решения о подъеме затонувшего судна. Родственники погибших требуют, чтобы паром был поднят для выяснения истинных причин его гибели и поиска останков пропавших без вести пассажиров.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости

В ночь на 28 сентября 1994 г. в Балтийском море потерпел крушение морской пассажирский паром «Эстония». Эта трагедия считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных тайн XX столетия. На борту «Эстонии» было 989 пассажира и члена экипажа. Паром унес с собой на дно 852 человеческие жизни, 757 человека так и не удалось найти, 95 опознаны как погибшие, спасли 137.

Накануне трагедии

Балтика в конце сентября 1994 г. была в особенности неспокойна. Был штормовой ветер, его скорость достигала 20 метров в секунду, волны до шести метров в высоту набегали на берег, мешая швартовке малых и средних судов. Метеосводка тем временем не обещала улучшений погодных условий. Ветер все усиливался, температура воды была не более 10-11 °С.

И даже такой мощный паром, каким являлась «Эстония», в высоту с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2 тыс. пассажиров, чувствовал ощутимое сопротивление волн. Он отправился из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в столицу Швеции Стокгольм. Туман сгущался мешая видимости. Однако судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа судна. Пассажиры, находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Кто-то еще танцевал и выпивал, другие (в подавляющем большинстве) готовились ко сну: время подходило к полуночи.

«Эстония», которая совершала рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высоте волны, которая была на этот раз в Балтике, не стала снижать скорость. Вот и сейчас она шла на скорости приблизительно 30 узлов в час.

Корпус парома немного подрагивал, его съемная носовая часть, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, находившихся на уровне ватерлинии, располагались автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых машины. На стоянке они как правило заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своей машине, погрузил ее на паром, а сам перешел в удобную каюту. По прибытии в порт назначения садись в свой автомобиль и езжай дальше в нужном тебе направлении.

Факты о пароме

В наше время в мире используется около 4500 судов этого типа. Правда, у всех у них один общий изъян – слабая устойчивость. Высокие борта, надстройки, где в каютах находятся пассажиры, и громадные (в 2-3 палубы) пустые трюмы, которые заполняют по большей части автомобилями. Их, конечно, необходимо основательно крепить, ведь если в трюмах, не дай Бог, автомобили сместятся, это может быть чревато довольно трагическими последствиями.

За время эксплуатации судов такого класса 12 потерпели крушение как раз по причине смещения центра тяжести. Это очень высокий показатель. 1987 год — в порту Зеебрюгге (Бельгия) опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде при этой катастрофе погибло 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Спустя несколько лет в Северном море неподалеку от немецкого острова Рюген завалился на бок судно «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся паромов возникла проблема с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшиеся с креплений, перекатились на один борт, чем создали крен и это привело к опрокидыванию.

О пароме «Эстония»

Паром «Эстония» был построен в 1980 г. на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папенбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств он неоднократно обновлялся, были приделаны даже подводные крылья. Потом «Эстония» была оснащена новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами спутниковой связи. Команда нанималась строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-ти летним морским стажем – Арво Андерсен.

Роковой рейс

В его трюмах на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомобили. До прихода судна в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть поспать и утром привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, одетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидя за столиками пили шампанское.

Однако качка становилась все сильней, судно швыряло с волны на волну с неким неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыкантам едва удавалось удержаться на своих стульях. Около 12-ти часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили заканчивать с выступлением. Зрители и артисты уже стали покидать зал, намереваясь выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.

Но 852 человека – так и не попали в Стокгольм, и не вернулись они и в Таллин. Той сентябрьской ночью паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.

Все происходило очень быстро

Пассажиры еще поднимались на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, как видно, крепления носовой части – самое уязвимое место судна, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. Вероятно, щель в носовой части уже была раньше и через нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно увеличивался и достиг 50 см, что превысило все допустимые нормы. Именно попавшая в трюм вода и начала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные легковые машины и некоторые вообще не закрепленные грузовики, от неумеренной качки, сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, как видно, и добавили крен. Несколько минут спустя крен приближался уже к 30 °, а в скором времени носовую часть парома полностью сорвало и ледяная вода хлынула в трюмы.

Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить паром. Он отдал команду не снижать скорости, а судно еще больше зарывалось носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6 тыс. лошадиных сил продолжали толкать паром вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.

Крен увеличивался очень быстро. Скоро вода проникла в машинное отделение, спустя несколько минут двигатели встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромный паром раскачивало на волнах, как легкую щепку. В сложившейся ситуации оставалось лишь одно – подавать сигнал SOS и спасать людей.

В 00 ч 24 мин. филиал финского морского пароходства на острове Уте, находившийся в 100 км от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы SOS паром «Эстония» сообщил, что у него внезапно отказали все машины и отключилось электропитание. Это могло означать только одно, судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло держаться на поверхности при шестиметровой волне?

Расстояние до места крушения составляло приблизительно 35 км. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрей прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море были отправлены суда береговой охраны, в небо подняли вертолеты. Были оповещены все суда, находившиеся тогда в море. В Турку был создан штаб для приема спасенных.

Прибывшим на место крушения парома «Эстония» судам и вертолетам удалось подобрать только 137 человек и 42 окоченевших трупа.

На протяжении нескольких дней и ночей 12 судов и 5 вертолетов обследовали местность в надежде найти спасшихся. Паром затонул на глубине приблизительно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, тщательно обследовав оторванную носовую часть судна, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.

Возможные версии гибели

Кто виноват?

1994 год, 18 ноября — финский ледокол «Нордика» поднял со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа специалистов. Они сразу смогли обнаружить, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Однако если бы капитан не приказал двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам паром в случае аварии мог оставаться на плаву 5-6 часов. И только начавшийся крен, стал для него губительным.

Официальная версия трагедии

Официальная следственная комиссия, которая была составлена из экспертов Финляндии, Швеции и Эстонии, пришла к выводу, что паром погубил носовой визор - надводная часть судна, которая поднимается для приема на борт автомобилей и других грузов.

Как считают эксперты, на «Эстонии», построенной в 1979 г., технические требования к безопасности и надежности носового визора не соответствовали более современным требованиям.

В условиях сильного шторма и при высокой скорости парома, его визор не смог выдержать ударов встречных волн, что привело к его срыву. После этого штормовые волны начали захлестывать грузовой отсек. За несколько минут это вызвало нарастающий крен на правый борт. Когда команда осознала всю опасность происходящего и подала сигнал SOS, было уже поздно - паром лег на правый борт, а еще спустя несколько минут пошел на дно. Паром «Эстония» погиб всего за полчаса.

Контрабанда наркотиков?

Все версии так или иначе связаны с неким грузом, перевозимым паромом.

Некоторые источники утверждают, что перед самой отправкой судна, на борт без таможенного досмотра заехало две фуры. Что за груз в них мог находиться, остается вопросом.

По одной из наиболее популярных версий, судно использовалось для контрабанды наркотиков. Якобы и в свой последний рейс паром вез очередную партию, но экипаж узнал, что в Стокгольме их уже ждет полиция. Тогда члены экипажа, замешанные в контрабанде, решили открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив задуманное, они, однако, не смогли закрыть визор, и как результат паром заполнился водой, лег на бок и затонул.

Но, морские эксперты, в такую возможность не верят. Такой шаг в штормовых условиях был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не осознавать.

Еще несколько версий сводятся к тому, что на судне провозили оружие, раньше принадлежавшее СССР.

Эту возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон, поздней признавший, что в 1994 г. у таможни в действительности имелась договоренность со шведской армией, по которой в порту Стокгольма не проверялись автомашины с грузом электроники, приобретенной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония».

Правда, в 2005 г. правительством Швеции был опубликован отчет следственной комиссии, в котором было сказано, что никакого военного груза на «Эстонии» в день крушения не было.

Почему не стали поднимать затонувший паром?

Сторонники более радикальной версии гибели парома «Эстония» уверены, что на его борту перевозили радиоактивные материалы, может быть, даже компоненты ядерного оружия.

И, как ни странно, у такой версии имеется косвенное подтверждение. Дело в том, что затонувший паром, по международному соглашению, был запечатан на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведется финскими ВМС.

Несогласные с официальной версией крушения парома «Эстония», обращают внимание на то, что власти категорически отказываются от попыток подъема судна, притом что оно лежит не на самой запредельной глубине, примерно - 83 метра.

Официально это делается из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят - вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, цель которого — скрыть истинные причины происшедшей катастрофы.